Schmierung Kipphebel

[R25-2-3-7Hartmut]

Probleme durch hohe Temperaturen treten schon auf. Gut zu erkennen an verkokten Ständerhülsen, einsinkenden Ständerhülsen besonders auf der Auslassseite,rauswandernden Kerzengewinde. Hoher Verschleiß an den Kipphebeln und Stösselstangen.

[R25-2-3-7Hartmut]

[strichzwojan]

Probleme durch hohe Temperaturen treten schon auf. Gut zu erkennen an verkokten Ständerhülsen, einsinkenden Ständerhülsen besonders auf der Auslassseite,rauswandernden Kerzengewinde. Hoher Verschleiß an den Kipphebeln und Stösselstangen.

Unsere Motoren sind teilweise über 70 Jahre alt. Da treten schon mal Probleme auf, die aber nichts mit der Öltemperatur oder der -menge zu tun haben müssen (was du übrigens so auch nicht gesagt hast, Hartmut  ).

Ständerhülsen: sie liegen an einer heißen Stelle im Kopf, haben unten eine 4mm Bohrung und eine schmale Ringnut, wo vor allem nach Abstellen des Motors das Öl steht und "einkocht". Legiertes Mehrbereichsöl kann hier Vorteile haben. Das Einsinken kommt vielleicht auch von zu festem Anziehen. Ich habe an dieser Stelle immer mit 35Nm gearbeitet und habe kein Einsinken feststellen können.

Kipphebelnasen und Stösselstangenenden sind klassische Verschleißstellen in jedem so gebauten Ventiltrieb. Auch hier habe ich erst einmal in 43 Jahren die Nasen nachgeschliffen, was immerhin ohne Nachhärten geht.
Zwei Stösselstangenenden habe ich in dieser Zeit entdeckt, die am Ausbrechen waren. Sind es Originalteile gewesen oder Nachbauten? Keine Ahnung.
Die Kerzengewinde sind durch die Schrumpfspannungen beim Heißwerden und Abkühlen gestresst. Mit Ölmangel hat auch das nichts zu tun. An dieser Stelle sollte sowieso kein Öl unterwegs sein.

Hitzeprobleme können vor allem mit ausgeschlagenen Fliehkraftreglern der Kontaktzündung zu tun haben, gerne auch kombiniert mit scharfer Fahrweise und falsch eingestelltem Vergaser.

Natürlich kann man immer optimieren, was oft etwas bringt (Ventildeckel-Aludichtung, "Mohrenkopf"). Die Originalkonstruktion ist gut, belast- und haltbar.

Wenn ich Alu-Schweissen könnte dann hätte ich wahrscheinlich schon Folgendes ausprobiert. Es ist eine Idee, auf die mich mein Kochtopf (ja, der, der mir auf den linken Fuß fiel, barfuß...) gebracht hat. Da gibt es im Deckel sogenannte Tropfnasen, an denen sich kondensierter Bratendampf sammelt und eben nicht seitlich Richtung Topfrand runterläuft, sondern über dem Braten punktuell abtropft. Das sowas funktionieren könnte habe ich dann später bei einem MV-Agusta-Ventildeckel einer Einzylindermaschine gesehen. Da waren innen Rippen angegossen mit definierten Abtropfpunkten über kritischen Stellen. Sehr interessant.

Jan

[M. Bumerang]

Ich bleibe bei meiner Meinung das Öl auch kühlen darf.
So wie ich das im Moment sehe dürfte das alles eine Frage der Montage und der Toleranzen sein. Wenn meine Kipphebel vom RB kommen geht es ans ausmessen. Es kann doch nicht sein das bei einer Maschine ein Ölstrahl und bei der anderen nur Ölnebel raus kommt.
Manfred

[berndr253]

Bei jeder Veränderung der Führung des Ölkreislaufs sollte im Auge behalten werden, dass jede Veränderung eines Kanalteils auch Rückwirkungen auf die anderen Kanäle hat. So eine Ölpumpe fördert - drehzahlabhängig - einen relativ weitgehend konstanten Volumenstrom bei einem definierten Druck.
Wenn nun bei gleichem Durchsatz ein größerer Ölstrom in einen Kanal geleitet wird muss der Volumenstrom in den anderne Kanalbereichen niedriger sein.

Bernd

[4Taktix]

"Darf" - Ja. Es ist so aber nicht vorgesehen.
Ventile werden die Hitze hauptsächlich über Ihren Sitz und zu einem kleineren Teil über Ihre Führungen los !
Bevor ich den Aufwand für eine individuelle "Wunsch-Ölkühlung" der Ventile betreibe, würde ich erstmal
sicherstellen, dass alle beteiligten Bauteile innerhalb der Toleranzen liegen und die serienmäßige Ölzuführung
nicht verstopft/blockiert ist. ( Ventilsitz-breite, Ventiltellerrand-dicke, Dichtheit, Oberfläche,
Spiel des Ventils in der Führung, etc. )
Einen "Ölstrahl" gibt es hier nicht - wenn Du Anulu's Filmchen meinst: Das ist eine größere Ölpumpe (15mm) !
Die serienmäßige 10mm-Pumpe ist aber vollkommen ausreichend bei einer "normalen" /0,/2,/3 -
hunderte fahren damit immernoch !
Häufig sind jedoch die Kanäle in/an den Ständerhülsen verkokt und behindern oder unterbinden sogar den geringen,
nötigen Ölfluss zu den Kipphebeln und deren Achsen.
Meiner eigenen Erfahrung nach neigt unlegiertes Öl deutlich! zu Ablagerungen und Verkokungen in relativ kurzer
Zeit. Ich fahre deshalb nur noch legiertes, modernes Baumarkt-Öl. Dieses hat bei meiner Maschine nach 2 oder 3
Ölwechseln sogar die klebrigen, schwarzbraunen Ablagerungen des unlegierten Öles weitgehend wieder
gelöst und "weggewaschen". Verkokte Ständerhülsen wird legiertes, modernes Öl aber nicht wieder frei bekommen,
hier müssen die Hülsen aus dem Kopf gezogen und manuell gereinigt werden.

[strichzwojan]

Wieder alles richtig, Sascha! Und es ist ein Ammenmärchen, dass der Dreck bei unlegierten Ölen sich in der Ölwanne ablagert, damit man ihn dort entfernen kann.
Er tut das nämlich besonders gern in Kolbenringnuten und auch in den Ölnuten der Ständerhülsen. In den Kipphebeln wahrscheinlich auch...

[CowBoy]

Und es ist ein Ammenmärchen, dass der Dreck bei unlegierten Ölen sich in der Ölwanne ablagert, damit man ihn dort entfernen kann.

Man kann es nicht oft genug wiederholen - leider hält sich diese Stammtisch-Parole mit den Abesetzten bei unlegiertem Öl beständig...

[4Taktix]

Woher soll der "Dreck" auch wissen, wann er in der Ölwanne und wann er z.B. in den Ständerhülsen ist
- und das auch noch "im Dunklen" ?! 

[rolf]

und der Dreck entsteht nicht bei moderneren Ölen?

[bullet]

Genau, Rolf, der entsteht erst gar nicht, da diverse Zusätze (die berühmten Additive) diese chemische Zersetzung des Öls verhindern oder wenigstens verzögern.  Und die paar Prozent Dreck, die doch noch entstehen, können sich nicht zu großen Partikeln zusammenballen oder am Metall festkleben, werden in Schwebe gehalten und beim Ölwechsel mit abgelassen.  Für die heutigen langen Wechselintervalle nimmt man zusätzlich beständigere Grundöle, die mehr oder weniger synthetisch hergestellt werden (müssen).

[Einzylindär]

Wieder alles richtig, Sascha! Und es ist ein Ammenmärchen, dass der Dreck bei unlegierten Ölen sich in der Ölwanne ablagert, damit man ihn dort entfernen kann.
Er tut das nämlich besonders gern in Kolbenringnuten und auch in den Ölnuten der Ständerhülsen. In den Kipphebeln wahrscheinlich auch...

Das ist meiner Ansicht nach kein Dreck, sondern Verkokung des nicht ausreichend temperaturbeständigen Öls. Kolben / Ringnuten und Kopf / Ständerhülsen sind sehr heisse Bereiche, die Temperaturen um 200°C erreichen können!

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[strichzwojan]

Das ist meiner Ansicht nach kein Dreck, sondern Verkokung des nicht ausreichend temperaturbeständigen Öls. Kolben / Ringnuten und Kopf / Ständerhplsen sind sehr heisse Bereiche, die Temperaturen um 200°C erreichen können!

Gruß
Stefan, der Einzylindär

Moin Stefan,

mit Dreck meine ich oberbegrifflich alles was nirgendwo hingehört, außer in den Mülleimer...
Dazu gehört für mich auch Auspuffmumienband.

[R25-2-3-7Hartmut]

Temperaturen liegen in den Bereichen eher höher als 200 Grad. ( blau angelaufen) in diesen Temperaturbereichen kommt es zur Verkokung von Öl. Außerdem zum Festigkeitsverlust von Aluminium und zu großer Dehnung. Daher auch die Probleme.

[bullet]

kein Dreck, sondern Verkokung

Genau das meine ich doch mit "Dreck".  Gehört halt nicht in den Motor.

Daß das im Kopf so heiß wird, ist m.E. ein Designproblem.  Wenn die Wirkung der Kühlrippen nicht reicht, muß eben so mit Öl geflutet werden, daß diese Temperaturen nicht erreicht werden.  Mit einer verrippten Wanne kriegt man die Wärme auch (hoffentlich) wieder los.  Mit odeon8 hatte ich mal über diese Idee diskutiert, zu einer Umsetzung ist es nicht mehr gekommen.

[strichzwojan]

Dass im Kopfbereich hohe Temperaturen auftreten heißt noch lange nicht, dass man diese Wärme in der Ölwanne loswerden kann. Das ist ein bisschen so, wie wenn ein kahlköpfiger Mann im Winter ohne Mütze rumläuft, und das mit wärmeren Schuhen kompensieren will.
Einzylinder haben am Motorgehäuse eine relativ große Oberfläche. Macht man daraus einen V-Motor, wird das Ganze erheblich wärmer laufen.
Ich hatte mal mit einem Pyrometer Messfahrten im Hochsommer gemacht, aber auch mal eine Nordafrikareise im August mit VDO-Öltemperaturanzeiger. In der Wanne ist das Öl nicht über 80 Grad heiß gewesen. Trotzdem kann der Kopf (Gründe habe ich schon erwähnt) heiß werden.
Meine Strichzwei hat nie ein "Nachdieseln" gehabt, wie BMW das selbst mal beschrieben hat, und deshalb die ZZP-Empfehlung auf 5 Grad spät korrigierte. Trotzdem will man ja immer gerne auf der sicheren Seite sein, weswegen ich im letzten Sommer auf die Ventilhauben schwärzte. Auch, weil die Verdichtung erhöht wurde.

Zum Thema Dreck im Mehrbereichsöl: der ist natürlich da und entsteht im Betrieb. Und  gerade weil er feinstverteilt herumschwimmt, wechsele ich das Öl mindestens genauso oft, wie das von BMW seinerzeit (Einbereichsöle) empfohlen wurde. Eher noch früher, so alle 1200 km...

[Taz]

... Daß das im Kopf so heiß wird, ist m.E. ein Designproblem.  Wenn die Wirkung der Kühlrippen nicht reicht ...

Weswegen BMW ja auch den Mohrenkopf eingeführt hat und bei der R26/R27 größere Kühlrippen spendiert hat...zack, war Ruhe im Karton.

Thomas...ein ganz spezieller Fall, der hatte aber auch eine doppelte Ölpumpe und Doppelzündung (und 344ccm) und...

@strichzwojan schwärzen der Ventildeckel ist nett, aber solange die nur Strahlungswärme und ein bisschen Wärmeenergie durch den Ölnebel bekommen, ist es nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Mit einer Metalldichtung zu den Deckeln (Kupfer oder Alu) können sie wesentlich mehr Wärme abführen, dann wird ein Schuh draus..

[CHAMBONDU]

Guten Tag Zusammen

Es ist der vordere Kotflügel, der die richtige Kühlung des Zylinderkopfes verhindert. Aus diesem Grund hatte der inzwischen verstorbene Großvater Luftleitbleche vor dem Motor seines R27 angebracht. Er legte mit dem R27 sehr lange Strecken zurück. Ich hatte ihn auf der Rennstrecke von Montlhéry anlässlich des BMW-Jubiläums ( 80 Jahre ) getroffen. Er war von Marseille nach Paris gekommen - über die Autobahn!

Jean-Claude

[strichzwojan]

Die Aludichtung fahre ich ja auch, Ute. Und seit sie verbaut ist stelle ich fest, dass der Ölfilm in den Deckeln nicht mehr so speckig ist, sondern trockener, dünner aussieht. Eine Folge von "mehr Hitze im Deckel"? Grad, als ob man sich entscheiden müsse zwischen Zylinderkopf kühler oder Ventildeckel kühler (bzw. zu heiß...).

Das richtige Verhältnis ist offenbar gar nicht so leicht zu treffen. Während Moto Guzzi ja einen ähnlichen Schritt zu mehr Rippenfläche von Zylinder und Kopf machte, bot Saab bei den Zweitaktern dann Kopfdichtungen mit verringertem Kühlmitteldurchlass an.

Die Tricks mit Schwärzen und Aludichtung sind ja auch offizielle BMW-Werksmitteilungen gewesen.

[Taz]

Versuch einer Erklärung...kalter Deckel, Ölnebel kommt an die Deckelinnenseite, kühlt ab und "batzt" fest(er)...heißer Deckel, Öl kommt an, bleibt auf Temperatur und fließt vollständiger ab, um noch eine Runde zu machen...

Ich denke, die R25/3 ist thermisch von Haus aus einigermaßen gesund und für die Touren zum übernächsten Biergarten taugts allemal. Die wenigen unter uns, die da Potential sehen oder immer wieder mal lange Strecken unter die Räder nehmen, können den Motoren mit Metalldichtung (ich fahre Kupfer), Mohrenkopf inkl. schwarzen Deckeln  und Kühlstern zusätzlich etwas Hitze aus dem Kopf nehmen, was offenbar auch nicht schadet...wie so vieles bei den Mopeds...man kann, aber man muß nicht und sie laufen trotzdem

[M. Bumerang]

Sach mal Ute, Du fährst doch eine /3? Mit den Kipphebel welche wo in einer Bronzebuchse gelagert  sind.
Musst du nicht die Ventile neu einstellen?
Dann könntest du doch mal den Motor anwerfen und einen Ölclip über das Öl machen welches wo aus der Bohrung vom Kipphebel kommt. Nach meinen Überlegungen ist das der Motor wo am meisten Öl aus den Kipphebel raus kommt
Manfred

[bullet]

J.-C.: Klasse Idee vom Opa, der Anbau gefällt mir.  Baue das doch nach und wir sehen uns am See!   

[Anulu]

Das sieht doch scheisse aus.
Ausserdem unnötig.
Ich fahr die /3 und das noch getunt und auch gern sehr zügig.
Thermikprobleme? Nö.

[Heiko]

Nebenbei ist bei jedem Einzylindermotorrad das Vorderrad mit Schutzblech im Weg.

[Einzylindär]

Temperaturen liegen in den Bereichen eher höher als 200 Grad. ( blau angelaufen) in diesen Temperaturbereichen kommt es zur Verkokung von Öl. Außerdem zum Festigkeitsverlust von Aluminium und zu großer Dehnung. Daher auch die Probleme.

Wenn ich es aus dem Fahrzeugtechnikstudium noch richtig im Kopf habe beginnt bei den für Kolben und Köpfe üblichen Alufusswerkstoffen bei ca. 230°C ein sehr starker Festigkeitsverlust. Ein überschreiten dieser Temperatur darf nicht stattfinden! Übliche Temperaturen liegen deshalb darunter.

Die Anlauffarben gibt es ja bei Aluwerkstoffen nicht. Wodurch die Kipphebel so heiß werden sollten erschließt sich mir nicht. Irgendwie muss ja die Wärme in die Kipphebel kommen....

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[R25-2-3-7Hartmut]

Ich meine auch die Anlassfarben die an den Ständerhülsen und Kipphebelböcken zu finden sind. Da die Temperaturen unten wo die Ständerhülsen in de Nähe des Brennraumes sind noch höher sind, hat das Material schon Stress. Heute gibt es diese Konstruktionen ja auch nicht mehr.

[strichzwojan]

Mich interessiert in diesem Zusammenhang, ob eigentlich irgend jemand hier mal selber das von BMW damals so ausführlich beschriebene "Nachlaufen", "Nachdieseln" nach Abschalten der Zündung bei seiner Maschine erlebt hat.
Das betrifft angeblich die Baumuster 25/0 und 25/2, evtl. auch noch die 25/3, wenn nicht das komplette "Mohrenkopfsetting" incl. Aludichtung an den Ventildeckeln vorhanden ist.

Es gibt doch genug (mich eingeschlossen), die im Hochsommer mit Gepäck in wärmeren Gefilden unterwegs sind. Irgendwelche Auffälligkeiten im Klang, im Motorlauf?

Neugierig,
Jan

Edit: Hartmut, unsere Konstruktionen mit den Ständerhülsen mögen überholt sein, Tatsache ist aber auch, dass sie teilweise seit 75 Jahren und länger auf den Straßen unterwegs sind und funktionieren. Ob das mit den direkt im Aluminium des Kopfes gelagerten Nockenwellen von heute auch so sein wird?

[R25-2-3-7Hartmut]

Auch die BMW Köpfe von den 2 Ventilern haben keine Ständerhülsen mehr ab - 6

[strichzwojan]

Aber nicht wegen Hitzeproblemen der Strichfünfköpfe. Das wurde eher wegen Fertigungsvereinfachung und dem latenten Hang zu Ölundichtigkeiten geändert.

[M. Bumerang]

Diese Anlassfarben habe ich auch ur deshalb sofort gesehen weil die Kipphebel poliert sind. Wären sie noch original würde man auf der Gusshaut wenig finden.
Das Öl läuft an den Kipphebel auch beidseitig raus, auf den Boden der Ventilkammer und von dort Richtung Stößel, Nockenwelle. Hier dürfte also eine bessere Kühlung vorhanden sein.
Manfred

[R25-2-3-7Hartmut]

Hallo Johann
Die Aufgabe der Ständerhülse besteht darin gleiche Dehnungen zwischen der Stösselstange, und dem Zylinder und Zylinderkopf herzustellen. Es ist quasi alles aus Stahl, und damit gleiche Dehnungen.Bei den Gleitlagermotoren ist alles aus Aluminium, auch die Stösselstangen. Und somit haben wir auch wieder gleiche Dehnungen, und damit auch ein weitgehend konstantes Ventilspiel.