Sturz Seitenwagenrad

[topcom]

Hallo,
hätte mal 3 Fragen.
1. Wird der Sturz ohne Beladung oder mit Beladung eingestellt?
2. Warum ist bei R26 ein Sturz und bei R25/x kein Sturz vorgeschrieben (lt. FHB)? Oder ist der Sturz bei der R26 ein Grubenhund (siehe auch Artikel Motorrad 13/1959)?
Danke schon mal Oliver d(er die R25/3 mit S250 und Sturz fährt)

[topcom]

[rolf]

Hallo Oliver,
Frage 3 fehlt
1. egal, Sturz bleibt gleich da Rad an einer Kurbel aufgehängt ist....ansonsten so wie du meistens rumfährst
2.26 federt ja extrem ein beim beladen, im Gegensatz zur /3...
2a: hat der SW der 25/3 eine Federung?..alles das macht schon einen Unterschied. Ansonsten ist es moderner den SW ohne Sturz anzubauen, dafür aber dem Motorrad etwas mehr zu geben ....ist aber  eigentlich auch egal...Hauptsache das Gespann fährt (bei einer selbst gewählten) Geschwindigkeit gerade aus.
Rolf

[topcom]

Danke Rolf,
Seitenwagen S250 hat Drehstabfederung. Werde den Sturz mal auf Null stellen und probieren.
Hoffe dass es damit keinen Sturz gibt Oliver

[† Chefling]

Frage Oliver,

wo stelltst du bei dem S 250 den Sturz ein ?

Habe bei meinem keine Möglichkeit dazu. Fahre die R27 aber mit ca 2 Grad Seitenneigung nach links.

Gespann läuft prima geradeaus.

Chefling

[topcom]

Hallo Chefling,
den Sturz kann ich nur einstellen, wenn ich die Position Rahmen Seitenwagen gegenüber dem Motorrad verändere. Das Beiwagenrad alleine kann ich nicht gegen den Rahmen verstellen.
Gruß Oliver

[† Chefling]

Das Boot bzw. der Beiwagenrahmen sollten sich ja regulär in der Waagerechten befinden.
HAbe bei Rolf gesehen-übernommen, beim justieren des Rahmens mit drei angetapten
Wasserwagen die Waagerechte zu finden.
Mein Beiwagenrad hat einen minimalen Sturz. Wichtiger sind meiner
Meinung nach Vorspur und Vorlauf. Bei guter Abstimmung läuft
das Gespann wie von selber gerade aus.

Chefling

[professor buxus]

Hallo!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Sturz am Seitenwagenrad überhaupt etwas bringt.
Ganz im Gegensatz zum Sturz des Motorrades.
Wie ist das eigentlich bei den ,,Nicht-Schwingen-Modellen"? Hier kann man ja nicht den Nachlauf
des Vorderrades verstellen.
Was muss man denn da für Oberarme haben?

Gruß Buxus

[† Chefling]

Übernommen aus R12 Zentrale "Historische Kradtechnik"
Bei Kurvenfahrt verschiebt sich der Masseschwerpunkt des Gespanns. In der Linkskurve in Richtung Beiwagen und umgekehrt. Durch entsprechende Kräfte auf den Reifen verzieht sich die Geometrie seiner Kontaktfläche auf der Straße. Ein Kippen des Rads in Gegenrichtung zu typischen Einflüssen hilft, die Reifenauflage so lange wie möglich während der Fahrt kraftschlüssig zur Straße zu halten. Durch positiven Sturz, also mit dem Reifen oben weiter vom Mittelpunkt als unten, wird der Kradreifen bei Linkskurven stabilisiert, der Beiwagenreifen aber noch mehr verzogen. Man nahm jedoch an, daß der Rahmen eines Beiwagens mit Passagier und Gepäck Durchhang bekommt und sich so ebenfalls der Winkel des Rads zur Straßenebene ändert, also in Gegenrichtung zum positiven Sturz. Beiwagenrahmen wie am Einheitswagen haben bereits einen bauartbedingten leichten Sturz des Rads. Eine genauere Einstellung bieten die Anschlußmontagen (2). Mit einem Sturz von 6-12 mm, bezogen auf die äußeren Kanten des Reifens,soll das Krad (1) leicht weniger Winkel haben, als das Beiwagenrad (3), wo 6-15 mm empfohlen sind. Im Fall der sehr stabilen Rahmen an Militärbeiwagen kann überlegt werden, den Sturz am Beiwagen kleiner einzustellen.

Chefling
siehe Link :  http://histor.ws/bmwr12/mod-19d.htm

[professor buxus]

Danke, wieder was gelernt!

[rolf]

Ist aber leider Blödsinn...wie 97% vom R12 Zentrum.

[† Chefling]

Habe mir das ganze nochmal in Ruhe durchgelesen und muss Rolf recht geben.

Trotzdem noch eine Anmerkung zum Sturz. Nach dem Wechsel von Diagonlareifen
früher Standart bei allen Motorrädern und Blechdosen auf Radialbereifung ergab sich
aufgrund der wesentlich höheren Seitenführungskräfte der Radialreifen die Möglichkeit
auf Positive bzw. Negative Sturzeinstellung zu verzichten. Wie Rolf schon anmerkte
werden "Moderne Gespanne -Beiwagen" ohne Sturz also mit 0 Grad in den Handel gebracht.

Bezüglich Sturz bei "alten Gespannen" siehe  z.B. Betriebshandbuch R27 Seite 78 wo der Sturz
des Beiwagenrad noch wunderschön gezeichnet wurde. Die gleiche Zeichnung wurde übrigens
durchgängig für alle Modelle von der R25 bis R27 verwand.

Chefling (ganz besturzt)

[Rütz]

Moment...
Was Rolf sagen wollte, wenn ich nicht irre:

- Der Grund für den Sturz hat nichts mit Reifen zu tun und auch nichts mit Kurvenfahrt.
- Bei Dosen wie bei Gespannen haben die Räder Sturz (in geschickter Kombination mit Vorspur und Nachlauf), damit das Fahrzeug ohne seitlichen Zug geradeausläuft und(!) die gelenkten Räder nicht flattern.
- Bei modernen Gespannen hat das Beiwagenrad keinen Sturz, die Räder am Motorrad aber trotzdem (wenn nicht gar mehr). Der Grund dafür sind nicht die Reifen, sondern eine heute andere Positionierung des Beiwagenrads (weiter vorn, andere Vorspur).

... oder?...

Rütz

[† Chefling]

@ Rütz      Ich habe mal gerade nachgemessen. Im Gegensatz zur Anbauempfehlung
von BMW für Beiwagen fahre ich mit einer Vorspur von 250 mm statt der empfohlenen
160 mm.
Die wichtigsten Variablen bei unseren Gespannen sind nunmal Vorspur und Vorlauf und bei den R26 u. R27 noch die Möglichkeit den
Nachlauf der Lenkung an der Schwinge zu verändern um das Gespann richtungsstabiler zu machen.
Warum Sturz? Gelernt haben wir mal das ein Rad welches auf der Ebene auf dem es läuft schief steht nicht mehr gerade aus, sondern einem
Kreisbogen folgt. Das heist, die Sturzeinstellung des Motorrades ist das Mittel um die durch den Beiwagen enstehenden Fahrwiederstände zu
korrigieren bzw. zu mildern. Der Ladezustand des Beiwagens ist von entscheidender Bedeutung auf das Fahrverhalten des Gespannes. Der
Sturz sollte einen Mittelwert aus den normalen Ladezustand entsprechen um den größtmöglichen Geradeauslauf zu gewährleisten.

Bei Autobereiften Gespannen fällt die Sturzeinstellung unter den Tisch,
da die Räder des Motorrades sonst auf der Kante- und somit einseitig ablaufen würden.
... oder ? ....

LG
Chefling

[007]

Hallo Oliver,
Vieleicht helfen dir die beiden Bilder etwas.
mfg. Norbert.

[professor buxus]

@chefling: Also, nach meiner Erfahrung wirkt sich der Sturz der Maschine deutlicher
auf das Fahrverhalten aus, als die Vorspur.
Zum Nachlauf möchte ich sagen, dass ich im Gespannbetrieb bei der R 27 die Schwinge
im vorderen ,,Loch" habe. Dadurch verringert sich der Nachlauf und die Bedienungskräfte
am Lenker halten sich in Grenzen. Die Fuhre wird dadurch aber eher weniger stabil.
Loch hinten ist solo! Da trägt es zur Stabilität bei. Mit Loch hinten Gespann fahren geht
auf die Muckis – habe ich mal ausprobiert.
Ich glaube, dass die Veränderung des Nachlaufes den Oberarmen geschuldet ist.

Gruß Buxus

[professor buxus]

- Bei Dosen wie bei Gespannen haben die Räder Sturz (in geschickter Kombination mit Vorspur und Nachlauf), damit das Fahrzeug ohne seitlichen Zug geradeausläuft und(!) die gelenkten Räder nicht flattern.

Rütz

Entschuldigung, dass ich da nicht im Bilde bin, aber was ist eine Dose?

Gruß Buxus

[rolf]

Ja Rütz , hast in allen Punkten Recht.

Vorlauf (also wieviel cm das SW vor dem Hinterrad steht) ist einzig und alleine dafür da Linkskurven zu überleben, je geringer der Vorlauf desto mehr neigt das Gespann bei Linkskurven zum Überschlag über die Achse Vorderrad-SW Rad.
Fritz, dein Vorlauf ist gut...man nimmt heute 200-300 (und darüber!) Vorlauf (vor 1. Weltkrieg hatte man gar keinen bzw mm Vorlauf)

Nachlauf (Verringerung) ist dafür da die Armkräfte zu verringern, macht das Ganze aber auch instabiler

Sturz ist dazu da das es nicht in der Lenkung (unkontrolliert) flattert


Geradeaus fährt ein gespann nur innerhalb eines sehr begrenzten Geschwindigkeitsbereiches....in welchen legt man selbst fest....durch mehr bzw. weniger Sturz....ich stelle meine maschine immer so auf ca. 75km/h Geradeauslauf ein...ergibt in der Stadt ein leichtes ziehen zur Seite, Autobahn auch (zur anderen Seite)...in der Stadt fährt sie geradeaus.

Dose ist ein Auto

Rolf

[Heiko]

ergibt in der Stadt ein leichtes ziehen zur Seite, Autobahn auch (zur anderen Seite)...in der Stadt fährt sie geradeaus.

Häh?

[cledrera]

Heiko  ,
man muss mit dem Gespann und nicht dagegen fahren; hat Rolf schon geschrieben. Danach liest sich das verständig so:
".. ergibt in der Stadt ein leichtes ziehen zur Seite bei Kurven, Autobahn auch (zur anderen Seite, die Kurven)...in der Stadt fährt sie geradeaus; wenn da keine Kurve ist."
E voila: Der Gespannfahrer erreicht sein Ziel. 

D&W

[rolf]

Fast Richtig, Clemen s
ich übertreibe jetzt mal (ja, das kann ich auch ): SW Rad senkrecht, maschinensturz nach aussen (also nach links) 30°.....dann fährt das Gespann fast nur linksrum, es sei denn, ich stemme mich mit dem Lenker dagegen...soweit klar?...andersrum. Machine senkrecht, SW rad um 30° (nach rechts)...dann will das Gespann tierisch nach rechts ziehen ...es sei denn, ich stemme mich Lenkermäßig dagegen .
(es gibt noch ein paar Zwischeneffekte wie nicht mehr händelbares Lenkerschlagen wenn das Gespann so schlecht eingestellt ist...ist aber hier nicht Thema)

Also Kurzform: eigentlich zieht ein Gespann immer zu einer Seite...WEIL (jetzt nicht beim beschleunigen oder bremsen, das Ganze was ich hier schreibe gilt beim gleiten, also weder noch)....der Luftwiderstand noch dazu kommt...also stelle ich meine Gespann so ein, das es bis ca 50 leicht nach links zieht.....dann bremst der Luftwiderstand das Gespann an der SW Seite bei ca. 70 soweit ab das es freihändig geradeaus fährt...werde ich schneller (ich arbeite daran )  zieht der Sw (genauer der Luftwiderstand am Selbigen) das Gespann langsam aber sicher (aber immer mehrje schneller ) nach rechts.

Verständlich?

[cledrera]

Heiko?

[Heiko]

Ja doch,

ich hatte das so gelesen, daß Rolf immer mit um die 75km/h durch die Stadt fährt...! 

[† Chefling]

Fast Richtig, Clemen s
ich übertreibe jetzt mal (ja, das kann ich auch ): SW Rad senkrecht, maschinensturz nach aussen (also nach links) 30°.....dann fährt das Gespann fast nur linksrum, es sei denn, ich stemme mich mit dem Lenker dagegen...soweit klar?...andersrum. Machine senkrecht, SW rad um 30° (nach rechts)...dann will das Gespann tierisch nach rechts ziehen ...es sei denn, ich stemme mich Lenkermäßig dagegen .
(es gibt noch ein paar Zwischeneffekte wie nicht mehr händelbares Lenkerschlagen wenn das Gespann so schlecht eingestellt ist...ist aber hier nicht Thema)
Also Kurzform: eigentlich zieht ein Gespann immer zu einer Seite...WEIL (jetzt nicht beim beschleunigen oder bremsen, das Ganze was ich hier schreibe gilt beim gleiten, also weder noch)....der Luftwiderstand noch dazu kommt...also stelle ich meine Gespann so ein, das es bis ca 50 leicht nach links zieht.....dann bremst der Luftwiderstand das Gespann an der SW Seite bei ca. 70 soweit ab das es freihändig geradeaus fährt...werde ich schneller (ich arbeite daran )  zieht der Sw (genauer der Luftwiderstand am Selbigen) das Gespann langsam aber sicher (aber immer mehrje schneller ) nach rechts.
Verständlich?

Ich gehe mit Rolf d'accord, wenn statt nur Luftwiderstand das Trägheitsmoment und der Rollwiderstand des Beiwagens als die maßgebliche Kraft für die Zugkräfte gesetzt werden.

Chefling (roll out)

[rolf]

Leider falsch Fritz (meinn Gott....muss ich hier nur korrigieren? )....Rollwiderstand des SW dürfte kleiner sein als der des Motorrades...alleine schon wegen  2zu1 wegen Anzahl....dann noch Kardan.....Trägheitsmoment??? Beim "gleiten"??....Beim bremsen bzw. beschleunigen (naja..) ok...das hatte ich aber ausgenommen....denn dabei kommt es dazu das das Gespann nach rechts zieht (beim beschleunigen).... bzw. nach links beim bremsen (wenn SW keine Bremse hat oder zumindest eine korrekt eingestellter SW-Bremse)....das ist aber keine Sturz/Spur/Vorlauf etc Einstellungssache

[† Chefling]

Nun ja,
unsere Gespanne sind keine Perpetuum mobile (gleiten) Durch die eingestellte Vorspur des BW
ergibt sich leider auch eine Reibung (radieren) die zu einem messbaren Rollwiderstand führt. Ohne
diese Reibung (Rollwiderstand) würde das Gespann bei null Gradeinstellung des BW und der Motorrades
unter Idealbedingungen stur geradeaus gleiten........ warscheinlich.....oder ?

LG

Chefling (Raumgleiter  )

[rolf]

Vorspur...stimmt...die radiert natürlich..hatte ich übersehen...
..geradeaus laufen...vielleicht bei Schrittgeschwindigkeit....ohne Luftwiderstand vielleicht (was meinst du warum du eine SW Übersetzung brauchst...CW Wert nahe Scheunentor....)...aber auch dort nicht lange ohne rückstellende Kreiselkräfte  ..schneller werden ohne beschleunigung ist schwer (obwohl das bei unseren Gespannen eigentlich immer so wirkt )-> nicht mehr geradeauslaufend weil Maschine alleine beschleunigen will.
Gleiten habe ich nur benutzt um auszudrücken "weder beschleunigen noch bremsen"...ist einfach kürzer

[† Chefling]

@ Rolf    Es ist ebend so wie du früher schon mehrfach geschrieben hast.

In Linkskurven hineinbremsen und aus Rechtskurven hinein-rausbeschleunigen was ja
nichts anderes aussagt wie : In die Linkskurve bremsen sprich die Trägheit der Beiwagenmasse
zur Richtungsänderung nutzen. In die Rechtskurve beschleunigen ist dann auch nicht anderes
wie das Trägheitsmoment und den Rollwiderstand der nicht angetriebenen Masse des BW zu umfahren. Phuuuuuuuuuuuuuuuuuu

Schreiben macht durstig !  Spätestens am See lieber Rolf !

Chefling


PS. natürlich nur bei rechts angeschlagenen BW (für die ganz genauen  )

[cledrera]

wegen des Rollfwiderstands, wir wissen.

Radier&W

[rolf]

Verstehe ich jetzt nicht (oder ich stehe auf der Leitung)...DU hast doch geschrieben:"wenn statt nur Luftwiderstand das Trägheitsmoment und der Rollwiderstand des Beiwagens als die maßgebliche Kraft für die Zugkräfte gesetzt werden."....hilf mir Fritz...was versteh ich nicht?

"

[† Chefling]

Verstehe ich jetzt nicht (oder ich stehe auf der Leitung)...DU hast doch geschrieben:"wenn statt nur Luftwiderstand das Trägheitsmoment und der Rollwiderstand des Beiwagens als die maßgebliche Kraft für die Zugkräfte gesetzt werden.

Also noch genauer: "Wenn statt nur der Luftwiderstand auch noch zusätzlich das Trägheitsmoment und der Rollwiderstand des Beiwagens als die maßgeblichen Faktoren für die Zugkräfte gesetzt werden."....

Die Nachlässigkeit in der Präzision einer Definition wird durch aufmerksame Analytiker immer bemerkt!  

Alles klar ?  

Chefling