Renn R 26 aus Schweden

[mangocrazy]

Auf den Classic Days in Düsseldorf (ehemals Schloss Dyck) gesehen: zwei wunderschöne R 26 Rennmaschinen aus Schweden, die dort in den 50er Jahren in der 250er-Klasse Siege eingefahren haben. Laut Fahrer kommen sie auf eine Leistung von ca. 32 PS, viele Anbauteile sind erleichtert, gefüttert wird der Motor mit einem Amal-Fischer-Vergaser. Fahrfertig wiegen sie 116 kg. Fotos und weitere Details folgen

[mangocrazy]

[brama]

...ja bitte Bilder!

[Heiko]

Siehe hier:

https://bmw-einzylinder.de/forum/index.php?topic=21803.msg332161;topicseen#new

Nebenbei:

Eine hat einen Amal Vergaser die andere einen Amal-Fischer... außerdem ist Jonas nicht der damalige Fahrer, sondern der jetzige Eigentümer. 

[mangocrazy]

Nun noch ein paarInfos:
Mitte der 50er Jahre wurde in der schwedischen TT die 250 Junior-Klasse eingeführt,um Nachwuchsfahrern ein Sprungbrett in die höheren und kostenintensiveren Klassen zu ermöglichen. Neben Maico, Adler, Puch, Velocette, NSU Max wurden auch  BMW R 26 eingesetzt. Die professionellsten Schrauber (und Fahrer) waren die BMW guys aus der Nähe von Stockholm: Ake Tegbjer, Lars Olsson, Rune Öbeg, Svank Gustavsson, die sich 4 R 26 anschafften und Unterstützung von BMW Schweden bekamen.
Die Maschinen wurden aufwändig präpariert: Mahle-Kolben mit 10:1 Kompression, Nockenwellen von der deutschen Fa. Schleicher (Rechnung über 200 DM wurde ausgestellt - damals fast ein  Monatslohn in Deutschland), Ein- und Auslässe vergrößert, Vergaserdurchlass auf 29 mm  vergrößert, Schwungscheibe von 4,4 kg auf 1.525 gr. erleichtert, Getriebe abgeändert - 1. Gang ersetzt durch den 2. Gang. Das hintere Rahmenteil wurde abgeändert - inspiriert durch die BMW RS 500. So drehten die Motoren bis ca. 11.000 Umdrehungen pro Minute. Die Maschinen waren dadurch nicht nur schnell, sondern auch zuverlässing und im Frühjahr 1957 einatzbereit, mit dem 5. und 6. Platz als erstem Erfolg. Gute Platzierungen folgten mit dem Top-Ergebnis: Rune wurde Swedish Junior Champion 1958. Schließlich nahmen sie auch in der höheren Klasse Teil, sogar in der Meisterschaft "der Großen", als Geoff Duke siegte und bei der sie immerhin Platz 16 und 17 belegten. Bis 1963 wurden die R 26 eingesetzt, bis sie gegen die Aermacchi, Bultaco und Honda keine Chancen mehr hatten. 3 von diesen Rennern sind heute noch erhalten.

[Fastnachter]

Danke euch beiden für die Bilder und Infos!

11.000 U/min: Frage an die Motorenexperten: ist das mit Stösselstangen überhaupt möglich?

Gruß

Jan.

[Heiko]

Ja... sonst hätten die keine Rennen damit gefahren. 

[Einzylindär]

Das hängt von den bewegten Massen im Ventiltrieb und der Steifigkeit ab. Konstuktionsbedingt ist OHV mit Stößelstangen schwerer und elastischer als OHC/DOHC mit Tassenstößeln und obenliegender Nockenwelle.
Mit speziellen leichten Materialien wie Titan beispielsweise geht da noch was....

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[4Taktix]

11.000 U/min: Frage an die Motorenexperten: ist das mit Stösselstangen überhaupt möglich?

Ich bin kein Experte, aber ohne weitere Maßnahmen bestimmt nicht. Und auch dann noch grenzwertig.
Bei solchen Drehzahlen ergibt sich noch ein ganzer Haufen andere "Herausforderungen", die eine Lösung brauchen.

Bernd und ich standen mal beim Uli im Laden und bestaunten die Vitrine mit den ganzen übelst zerschroteten Kolben,
Ventilen und so Zeug. Im Film "The world's fastest Indian" mit Anthony Hopkins wäre das der Regalboden mit
der Aufschrift: "Offerings to the god of speed" gewesen.
Wir kamen mit zwei weiteren Kunden ins Gespräch und es stellte sich heraus, dass die wohl mit 250er BMWs Rennen
fahren und Ihre Kälbchen über die Jahre immer weiter Richtung "Grenze des Machbaren" "optimiert" haben.
Klar fragten wir wissbegierig nach den Details und der Leistungsliga.
Will ich jetzt nicht alles aufzählen, nur eine für mich bemerkenswerte "Kleinigkeit":
Es hieß, dass "normale" Kolbenbolzenclips für Drehzahlen von 9000 U/min und mehr ungeeignet wären.
Je nachdem, wie die sich im Betrieb hindrehen, fangen die freien Enden der Clips das Schwingen an und würden dann
schonmal gerne aus Ihrer Nut springen mit allen - auch den ganz üblen - Konsequenzen: Kapitaler Motorschaden !
Deswegen nur noch "C-Clips" ohne schwingfähige "Ohren", auch wenn die viel fummeliger zu montieren und demontieren seien.  Wir staunten ! Gibt eine gute Vorstellung, welche immensen Kräfte da wirken.
Und dass sich bei solcher Leistung/Drehzahl Probleme auftun, die man überhaupt nicht "auf dem Zettel" hat ...

Gruß,
Sascha

 

[Fastnachter]

Naja, scheint  dass sie noch 2.000 U/min von den Grenzen des Machbaren weg waren

[CHAMBONDU]

Hallo

Es gibt keinen Fliehkraftregler ?

Jean-Claude

[4Taktix]

Naja, scheint  dass sie noch 2.000 U/min von den Grenzen des Machbaren weg waren

Die haben auch nur "auf eigene Kappe" getunt. Mit BMW-Werksunterstützung geht da sicher mehr.
Trotzdem kann ich 11.000 U/min nicht glauben. Da ist wohl der Wunsch der Vater des Gedanken.
Das ist ja selbst für OHC-Einzylinder schon längst Ende der Fahnenstange.
Stichwort "maximale Kolbengeschwindigkeit".
Die Physik kann man nicht austricksen !

Gruß,
Sascha