Fliehkraft-Zündverstellung zu gering (R 25/3)

[Taz]

 

[Taz]

[strichzwojan]

Und nochmal ein Hoch auf die Vergleichsliste, der ich die "üblichen" FKR-Nummern entnahm!

Jan

Man soll sich ja nicht selber zitieren, aber in diesem Fall mache ich es. War vor zwei Tagen in diesem Thread. Danke, Ute!

[Taz]

Sehr gut...ich bitte um Entschuldigung, ich hatte mich eben eingeklinkt und nicht den ganzen Thread gelesen...und Du hattest auch schon den Link gepostet  ...mir bleibt nix anderes als ein "doppelt genäht hält besser"     

[HaseIgel]

Habe dann dank einer exzellenten Vergleichstabelle – sie und ihre Autorin leben hoch! – einen ausgenudelten FKR des Typs ZG 209/31 Z für einen Boxer abzugeben. Nicht komplett und mit ausgeleierten Federn. Hat ca. 50 plus Jahre in einer R 25/3 gedient und immer sein Bestes versucht zu geben.

P.

[HaseIgel]

Zu diesem Nebenthema aus #37 möchte ich dann auch noch etwas anmerken:

Der ZZP ist auch höhenabhängig, da die geringere Luftdichte einen geringeren Verdichtungsenddruck bedingt. Das führt zu langsamerer Flammengeschwindigkeit. Und damit der Verbrennungsschwerpunkt bei 8°nach OT liegt, muss man früher mit der Verbrennung anfangen...

Das ist die Theorie... 

Gruß
Stefan, der Einzylindär

Das ist in der Tat bei und für uns reine Theorie, denn bis m. o. w. 1500 Höhenmeter merkst du davon nichts. Und wer fährt schon dauerhaft in Gebirgen auf über 1500 m herum?

Ich habe ein paar Jahre in Bogotá, Kolumbien, gelebt. Das liegt auf 2600 m, und ein Großteil der besiedelten Fläche des Landes befindet sich zwischen 1500 und 3500 m.

Oberhalb von 1500 m habe ich bei meinem damaligen Renault 18, 1400 ccm, die Zündung immer auf ein paar Grad früher gestellt, sonst hatte er keine Leistung. Im Tiefland war es dann unerlässlich, auf deutlich später zu stellen, andernfalls konnte man kaum Gas geben, so sehr klingelte er bei dem schlechten Benzin. Man konnte die Leistung, die da war, gar nicht abrufen sonst.

Ich habe mir dafür meine eigenen Markierungen auf das Schwungrad gemacht, und die lagen respektive vor und nach der Werksmarkierung für die Standard-Einstellung.

Bei Reisen kam man durchaus mehr als einmal am Tag auf  3500 m und dann wieder runter auf 200 m. Das Zündung-Umstellen während einer Pause war zwingend.

Zum Glück war das bei dem Wagen nur ein Handgriff: Helferin bitten, die Stroboskoplampe zu halten, und selber eben den Verteilerkopf ein paar Grad drehen.

Fahrer von Maschinen mit großen Kraftreserven, z.B. Toyota Land Cruiser, 4,2 Liter und 120 PS, konnten sich das vielleicht sparen, aber ich weiß, dass auch die bei dem schlechten Benzin in der Ebene klingelten. Kam man in ein Land mit besserem Benzin, z.B. Venezuela, klingelte er nicht.

Meine größte erklommene Höhe mit dem Wagen waren ca. 4800 m. Das war eine Piste in Ekuador, den Chimborazo hinauf, bis da, wo etwas oberhalb der Gletscher beginnt. Die Luft ist so dünn, dass man den Motor trotz Vollgas fast gar nicht mehr hört. Er säuselt nur noch sanft unter der Haube, weil er absolut keine Puste mehr hat. – Wenn du aussteigst, ein paar Schritte weiter begauf gehst und selber nach Luft schnappst, weißt du warum.


Dies, um die Theorie ein bisschen mit einem Praxisbeispiel zu unterfüttern. Aber da dies hier ja ein Zweirad-Forum ist, schnell noch die Kurve:

Ja, ein Motorrad hatte ich auch. Das war die unvergleichliche, unerreichte, legendäre Yamaha XT 500. Sie war wie für dieses Land geschaffen, Straße oder Piste, einfach perfekt. Und das Land war ein Traum für jeden Motorradfahrer.

Auch die merkte sehr wohl den Unterschied zwischen dicker und dünner Luft, zwischen Ebene und Hochland, aber bei dem Leistungsgewicht konnte man das ignorieren und die Stroboskoplampe getrost zu Hause lassen. Außerdem war die Arbeit des ZZP-Einstellens ebenso umfangreich und fummelig wie bei der BMW.


Vor ein paar Jahren bin ich nochmal mit zwei verschiedenen Mietwagen in Kolumbien gefahren. Ich war gespannt gewesen, wie die elektronische Zündung moderner Fahrzeuge – wo man, wenn ich nicht irre, selber nichts mehr verstellen kann – mit den besonderen Gegebenheiten fertig wird.

Antwort: bestens. Sie liefen sowohl in der Höhe kraftvoll als auch im Flachland ohne Klingeln. Ich weiß aber nicht, wie die das genau machen. Haben die Sensoren für alles Mögliche, auch für dünne und dicke Luft, für Klopfbeginn, und das Steuergerät regelt ständig nach?

Peter

[HaseIgel]

Und die Unterfütterung mit Bildmaterial:

[rolf]

die Lösung füe Eheprobleme
Sensor für dicke Luft

[cledrera]

 

[Einzylindär]

Hallo Peter,

im Steuergerät selbst ist bestimmt seit 20..25 Jahren meist ein Umgebungsdrucksensor verbaut.

Bei den Motorsteuerungen gibt es verschiedene Lasterfassungsmöglichkeiten.
1.) Drehzahl/Drosselklappenwinkel
2.) Drehzahl/Saugrohrdruck
3.) Drehzahl/Luftmenge (Stauklappe)
4.) Drehzahl/Luftmasse (Hitzdraht oder Heißfilmluftmassenmesser)

Teilweise wird damit auch direkt der Druck (2.) oder auch die Luftdichte (4.) erfasst...

Dann kommt es darauf an, was die Software im Steuergerät mit den Sensordaten anstellt....

Zusätzlich gibt es meist 1-2 Klopfsensoren (Vierzylinder)...

Mit einem Abgasturbolader kann bei einem Turbomotor bis zu einer gewissen Höhe der Luftdichteabfall kompensiert werden, indem der Lader mehr auflädt. Das hängt von der Auslegung des Turboladers, insbesondere seiner "Höhenreserve" ab. Meist sind es 1000-1500m...

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[HaseIgel]

Danke, Stefan, sehr interessant für mich.

Ich habe mich damals immer gefragt, ob ein Turbolader die dünne Luft vollständig ausgleicht. Tut er also auch nicht.

Peter

[Elefantentreiber]

Der rechte mit dem Anschlag ist doch eigentlich einer von der Maico M250B.

Haben viele Händler lange als Ersatz verkauft, beim 2-Takter ist der Verstellbereich viel kleiner.

Was für eine Nummer steht denn drauf?

Danke, Jan.

Das Problem – welches vielleicht auch seit 40 Jahren schon existiert und nur nie bemerkt wurde – ist hier, dass der FKR nur einen Verstellbereich von > 20 < 25 Grad hat.

Stelle ich im Leerlauf auf ,,S" ein, kommt er bei Vollgas auf 30 Grad und bleibt da stehen.

Stelle ich bei höheren Drehzahlen auf ,,F" ein, geht er im Leerlauf nur auf ca. 15 Grad zurück.

Früher habe ich immer statisch mit Prüflampe auf ,,S" eingestellt, dachte, alles stimmt und war zufrieden. Seit ich eine Stroboskoplampe habe, sehe ich, dass gar nicht alles stimmt und bin unzufrieden. Nicht allzu unzufrieden, denn schließlich läuft sie sehr schön, wie schon immer. Aber natürlich will ich jetzt wissen, ob sie noch schöner laufen könnte.

Inzwischen habe ich den FKR zerlegt, gesäubert, begutachtet usw.

Dann habe ich versuchsweise mal die Fliehgewichte vertauscht. Die beiden haben nicht die gleiche Form, und da ist dieser Stopper auf der Grundplatte (Foto, Pfeil). Vorher kam diese ,,Ausbeulung" des oberen Fliehgewichts im Ruhezustand gegen den Stopper, und dieses Fliehgewicht wurde nicht so weit eingezogen wie das andere. Nach dem Tausch (s. Fotos) sah es viel plausibler aus, aber gebracht hat es nichts.

Der Regler ist ein ZG 209/31 Z.

Im Keller habe ich noch einen  /26 Z, aber unvollständig. Als nächstes werde ich ihm mit Teilen des anderen komplettieren und ihn testen.

Komisch, andere brauchen ein ,,Buxusblech", um den Verstellbereich zu begrenzen, und ich müsste meinen an den Anschlägen feilen, um den Verstellbereich auf ,,normal" zu bringen.

Oder ist es etwas ganz anderes, was ich übersehe? Ist der seit ewig und drei Tagen in der /3 eingebaute FKR gar nicht für diese Maschine?!

Gut, es könnte natürlich auch immer noch sein, dass die Federchen im Leerlauf die Fliehgewichte doch nicht ganz zurückziehen. Im Stand tun sie das. Alles ist gängig, ich sehe nichts Auffälliges.

Peter

[HaseIgel]

Hallo Elefantentreiber,

eigentlich steht die Antwort auf deine Frage schon in dem, was du zitierst: es ist ein ZG 209/31 Z, und beide Fotos zeigen denselben.

Peter

[4Taktix]

Danke, Stefan, sehr interessant für mich.

Ich habe mich damals immer gefragt, ob ein Turbolader die dünne Luft vollständig ausgleicht. Tut er also auch nicht.

Peter

Doch, tut er ! Im zweiten Weltkrieg z.B. waren Flugmotoren ohne (Turbo)lader indiskutabel, ausser vllt. für
"Erdkampf-Flugzeuge", die ausschliesslich in niedrigen Höhen operierten.
Bomber, Begleitjäger und Abfangjänger tummelten sich in 6000 bis 9000 Metern Höhe.
Dort kam es auf ausreichende Leistung an, ohne Aufladung nicht realisierbar.
Im Verlauf des Krieges wurden die Lader und deren Abstimmung und Auslegung immer weiter optimiert um natürlich
einen Vorteil gegenüber der jeweils gegnerischen Streitmacht zu erlangen.
Antrieb/Steuerung über Getriebe von der KW, oder über Luftdruck- und drehzahlabhängige Visko-Kupplung, 2-stufige Lader, usw. usw.
Die Entwicklung der Aufladung von Kolbenmotoren hat in diesen 6 Jahren einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht.

Gruß,
Sascha

[Einzylindär]

Trotzdem (R) kann kein PKW Serienmotor mehr als 2000m Höhe kompensieren...
Das wäre mir neu....
Bei Flugzeugen ist der Lader extra auf die Höhenkompensation ausgelegt.

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[cledrera]

Warte mal ab, wie sich der gemeine Einzylinder verhält, wenn er 2000 Höhenmeter überwunden hat.


 

[strichzwojan]

Warte mal ab, wie sich der gemeine Einzylinder verhält, wenn er 2000 Höhenmeter überwunden hat.


 

Clemens, aus eigener Erfahrung, HIER IN DEN ALPEN... 

[Einzylindär]

Zum Leistungsverlust wegen abnehmender Luftdichte kommt dann noch die Überfettung hinzu.

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[Anulu]

Kenn ich wenn ich beim Griechen war.. Totaler Leistungsverlust und Überfettung 

[cledrera]

Ihr Nasen:
6,25 PS reichen, um die Sendestation von Sud Radio auf dem Pic Blanc in 2.650 m zu erreichen.
Runter ist das spannende.
Das (Link) im Hintergrund sind übrigens die Serpentinen, die ich als Jüngling mit einem Platten hinten runter musste, weil der Reservereifen und das Flickzeug vor mir beim Kollegen auf der Karre waren.
Na ja, Sandbahnfahren leicht gemacht.

[Taz]

Warte mal ab, wie sich der gemeine Einzylinder verhält, wenn er 2000 Höhenmeter überwunden hat.


 

Siehe Signatur, Käthe und Rudi    waren auch dabei, Edelweißspitze auf 2571m über NN

[Elefantentreiber]

So ist es, BDG 250 und damit für einen 4-Takter auf Grund des kleinen Verstellbereiches untauglich.

A. die 2-Takter verstellen kurz nach Standgas recht fix auf volle früh und b. das ist nicht sehr früh

Das ist meines Erachtens kein für BMW vorgesehener Regler..Ich hatte so einen im Beifang unlängst, Recherche förderte glaube etwas von Triumph zu Tage..

Grüße, Hendrik

[rolf.soler]

Clemens, aus eigener Erfahrung, HIER IN DEN ALPEN... 

Tja, sehe ich auch so. Also ich fahre jedes Jahr mal über paar Alpenpässe, Furka, Grimsel, Susten, Gotthard, Nufenen, die sind 2000-2500 m hoch. Ich da noch nie was erstellt und bin immer rauf und runter gekommen ohne merkbare Leistungsprobleme

[Einzylindär]

Rolf.... die R27 hat ja auch genug Leistung.... 

Gruß
Stefan, der Einzylindär

[cledrera]

Die Drehorgel die ...

[HaseIgel]

Gut – keine weiteren Wortmeldungen mehr, Thema (incl. Abschweifungen) erschöpft.

Dann, zum Schluss, für alle, die sich demnächst oder irgendwann auf die Zerlegung ihres FKR stürzen:

Lest vorher nochmal, was Jan in #25 (unten) schreibt und was ich hier nochmal mit eigenen Worten in Erinnerung rufe:

Der Nockenträger hat nur eine richtige Position. Man kann ihn allerdings leicht falsch (um 180 Grad verdreht) einbauen, weil er nicht protestiert. Ist mir natürlich passiert. Die Maschine quittiert das mit widerborstig-mürrischem Patschen statt freundlichem Anspringen. Es funkt dann am Ende des Einlass- und am Ende des Auslass-Takts. Im ersteren Fall ins unverdichtete, unverbrannte Gemisch hinein, welches abgefackelt wird, und dann funkt es nochmal ins Leere bzw. in das, was übrig ist. (Richtig?)


Und noch ein Tipp: das Anbringen der Seegerringe:

Von den kleinen Biestern hat man wahrscheinlich im Normalfall keine allzu große Reserve in der Hosentasche oder Schublade. Das wissen sie, deswegen sehen und ergreifen sie gerne die Chance, sich einmal im Leben wichtig zu machen – durch Wegspringen beim Angebrachtwerden. Und dann freuen sie sich diebisch, wenn mit allem Mitteln, einschließlich Magneten, fluchend in allen Ecken nach ihnen gesucht wird. – Der Tipp lautet: bringt sie im Inneren einer transparenten Plastiktüte an, das begrenzt dann den Auslauf.

Danke nochmal an alle, die geholfen haben!
Peter

[cledrera]

Peter,
klasse
und der

Der Tipp lautet: bringt sie im Inneren einer transparenten Plastiktüte an, das begrenzt dann den Auslauf.

ist echt gut.