Fahrweise und Öldichtigkeit, besonders Zylinderkopf

[Fastnachter]

Kann mir das jemand zeigen wo das steht?
Wenn beispielsweise Bmw Fahrzeuge neu ausliefert, habe ich noch nie gehört, dass die Werkstätten auch nur irgendeine Schraube, Mutter oder was auch immer im Motor nachziehen, geschweige denn vorher lösen wegen irgendwelchen Losbrechmomenten.

Ich habe gerade "Losbrechmoment Schraube" in Google eingetippt und hatte ausreichend viele Treffer, ausreichend vieler namhafter Firmen.

Schon mal nen Anhänger bergauf geschoben? Wenn der 1x steht, dann steht er. Der Neustart ist dann nicht zu machen. Also gleich beim 1. Versuch verausgaben!
Auch da geht's um den Übergang Haftreibung / Gleitreibung.

Gruß

[Fastnachter]

[Heiko]

Kann mir das jemand zeigen wo das steht?
Wenn beispielsweise Bmw Fahrzeuge neu ausliefert, habe ich noch nie gehört, dass die Werkstätten auch nur irgendeine Schraube, Mutter oder was auch immer im Motor nachziehen, geschweige denn vorher lösen wegen irgendwelchen Losbrechmomenten.

Wozu auch.., sind ja auch neu die Fahrzeuge. Sonst Maschinenbau. Eigentlich kann man das Drehmoment einer korrekt angezogenen Schraubverbindung nicht prüfen, da diese erst gelöst werden muss aufgrund des Losbrechmomentes. Normalerweise werden mit Drehmoment angezogene Schraubverbindungen auch markiert. Im Idealfall am Kopf und dem zu verbindenden Element um eine Verdrehung sehen zu können. BMW schreibt ja von prüfen, ob Schrauben lose sind. Sprich Dremo auf 35Nm + 4 einstellen. Wenn sich da was bewegt war sie lose, ansonsten alles gut.

[Eppo]

Anzugsdrehmomente gelten immer für geölte Gewinde

Na dann willkommen im Öl-Thema  , da wirkt jetzt die Reibungszahl. 

Das alle Gewinde geölt werden, ist mir komplett neu, Radschrauben/-bolzen werden meines Wissens immer trocken angezogen.

MfG
Eppo

[bullet]

Radschrauben sind ein eigenes Thema.  Die vom Hersteller angegebenen Anzugsmomente gelten (z.B. bei VW) ausdrücklich für neue Radschrauben, die dick verzinkt sind.  Zink ist hier das Schmiermittel.  Das Drehmoment für gebrauchte Schrauben, wenn nicht mehr so viel Zink drauf ist, verrät einem niemand.  Hier hilft dann Kupferpaste (nein, ist kein Fett), was ausreichend schmiert und vor Korrosion schützt.  Das Thema hatten wir aber schon andereswo, gar nicht so lange her.

[Heiko]

Radschrauben Mercedes und BMW sind nicht verzinkt.

[Donnervogel]

Besser wäre es, den Zylinderkopf mit Dehnschrauben DIN 2510 zu befestigen, besonders den /3-Kopf. Dichtigkeit und verbesserte Ölversorgung wären dann erreichbar. Leider ist hier die kleinste verfügbare Nenngröße M12. 

[Heiko]

Wieso?

[strichzwojan]

Warum haben die Leute Angst vor zu wenig Öl im Kopf, wenn ein Blick in den Ventildeckel Klarheit verschafft?
Der Zuführungskanal (jeweils rechts und links) im Kopf hat 4mm. Und an den Bolzen lang kommt sicherlich genug Öl hoch. Im Vergleich ist das Ölloch an den Stehbolzen der Gleitlagerboxer ein Löchlein. Allerdings ist da vermutlich auch der Öldruck größer.
Das haben alles mal Ingenieure genau bemessen. Der Anteil echter Fehlkonstruktion an unseren Maschinen ist eher gering. Spontan fällt mir nur der vordere Bremshebel an der Ankerplatte ein.

[4Taktix]

... Gleitlagerboxer ein Löchlein. Allerdings ist da vermutlich auch der Öldruck größer.

Da isser definitiv deutlich größer. Vgl. "Eaton-Pumpe" vs. einfache Zahnradpumpe.
( Wobei eine Eaton-Pumpe im weitesten Sinne auch eine Zahnadpumpe ist )
Hauptsächlich für die Gleitlager ist dieser viel höhere Öldruck Vorraussetzung, dass es überhaupt funktioniert.
Bei den rollengelagerten Einzylindern reicht es für's Pleuellager, wenn die einfach nur mit Öl benetzt sind.
"Druck" braucht es dafür nicht.

[Eppo]

Wenn ich nicht ganz falsch liege, brauchen die Gleitlager-Motoren auch Öldruck.
Da müsste zumindest auch ein Überdruckventil im Ölkreislauf sitzen, zumindest ist das bei der R35 gleich hinter der Ölpumpe.

[M. Bumerang]

Wenn ich nicht ganz falsch liege, brauchen die Gleitlager-Motoren auch Öldruck.

Damit liegst Du richtig. Die Ölpumpe bei den Boxer kommt aus dem KFZ Bereich. Und ist damit zu stark. Von den Spezis wird die Pumpe verkleinert. Damit kann man 1Ps hervorzaubern.

zumindest auch ein Überdruckventil im Ölkreislauf sitzen

Tut es.
Manfred

[strichzwojan]

Noch ein Update... Die Dichtung ist erfolgreich erneuert (nach Abziehen des Kopfes) ohne zusätzliches Silikon. Zweimal wurden die ZK-Schrauben nachgezogen. Das Ventil spiel hatte sich am Auslass vergrößert, wahrscheinlich, weil sich die Stösselstange und die neue Einstellschraube noch aufeinander "einlaufen" mussten.

Ich habe mal aufgemalt, wo die Dichtfläche am Kopf etwas eingesunken war (rosa) und fast keine Abdrücke der Dichtung zu finden waren. Die türkisen Ringe zeigen Erhöhungen an, die beim Abziehen auf Schleifpapier als erste abgetragen wurden.

Ich entnehme einigen Äußerungen hier im Forum, dass das eine klassische  Leckagestelle ist an den Stösselstangendurchführungen.

Warum eigentlich?

OK, das Kopfmaterial ist dort geschwächt durch die Löcher, anders als auf der Gegenseite, wo die "Ölbanane" ja nur sehr flach eingefräst ist.
Oder hat es mit der Zündkerze zu tun? Wird dieser Bereich durch die von dort ausgehende Flammenfront thermisch stärker beansprucht?

Ich bin jetzt, einfach weil ich sie lagernd hatte, auf eine Denso W24FS-U umgestiegen, also einen Wärmewert kälter als bisher.

Sollte diese Stelle nochmal undicht werden, dann werde ich mit Dirko HT um die entsprechenden Stellen herum dünn verstärken.

[bullet]

Die Kerze ist kälter, weil sie weniger Wärme aufnimmt, aber auch mehr Wärme an den Kopf abgibt.  Letzteres könnte Deiner Absicht zuwiderlaufen.  Abgesehen davon kann es sein, daß die Kerze nicht mehr sauberbrennt.

Dirko HT hätte ich gleich aufgetragen, das spart einen Fehlversuch.  Geht ja mit Bremsenreiniger schnell wieder ab.

Der Kopf reitet garantiert nicht auf dem Bund des Zylinders?

[strichzwojan]

Ich halte meine Gedanken über die Kerze mittlerweile für nicht zielführend. Sie ist ja nicht kälter, weil sie Wärme abgibt Richtung Kopf, sondern weil sie weniger Wärme aufnimmt aus der Verbrennung, weil der Isolator nicht so freiliegt. Außerdem ist Alu ja so ein guter Wärmeleiter, dass die Hitze sich wahrscheinlich doch gut im gesamten Kopf verteilt...
Kühlung kriegt man wohl nur über die Fettheit des Gemischs, über Kühlrippenfläche, Anströmung derselben und über den Zündzeitpunkt hinein. Vielleicht kam der Motor bei den Passfahrten in Südtirol im Hochsommer bei über 30 Grad Lufttemperatur über seine Möglichkeiten hinaus.
Der Spalt zwischen Kopf und Zylinder ist jedenfalls passend und nicht zu groß.

[Eppo]

Jan dein Einsatzgebiet ist ja auch extrem, während Innsbruck in etwa auf selbiger Höhe liegt wie mein Wohnort im Erzgebirge, klettert es auf den Pässen schnell mal auf über 2000m. Das ist schon Stress für den Motor und je höher du kommst umso fetter wird das Gemisch, aber da wird es keinen großen Ausgleich geben, da ja die Leistungsabgabe kleiner wird und die Belastung über lange Zeit konstant ist.

Um die genaueren Ursachen  zu finden, würde Messreihen und Wiederholungen benötigt.
Vielleicht liegt es ja auch mit am Ausbreiten der Flammfront, weshalb ab R26 die Kerze nach rechts gewandert ist?

[strichzwojan]

Um die genaueren Ursachen  zu finden, würde Messreihen und Wiederholungen benötigt.
Vielleicht liegt es ja auch mit am Ausbreiten der Flammfront, weshalb ab R26 die Kerze nach rechts gewandert ist?

Wenn der Motor sich irgendwie schlecht angehört hätte, spürbar zu heiß geworden wäre... Ist er aber (scheinbar) nicht. Ich habe auf den Passhöhen manchmal mit dem Pyrometer herumgemessen, auch um die Temperatur in der Lima zu belegen (wegen der TSZ von kahlo, und da waren es nie mehr als 80 Grad am Kollektor), und es gab immerhin 2x Penserjoch, 2x Jaufenpass, 3x Kühtai (alle über 2000)  und mehr als dreißig Anstiege auf über 1600m Höhe, wobei die Maschine an mir schon zu schleppen hat. Speziell im 2. Gang habe ich immer das Gefühl, dass der Motor noch mühelos weiterdrehen will.
Offenbar muss man es dann auch mal gut sein lassen.

Das berüchtigte "Nachdieseln", was BMW mit Schwärzung des Kopfes, Zurücknahme des ZZP und Alu-Ventildeckeldichtung in den Griff bekommen wollte, habe ich übrigens in 46 Jahren kein einziges Mal erlebt. Auch jetzt nicht in den Alpen. Aber die Kühlflächenvergrößerung ab R26 sagt ja eigentlich alles...

Obwohl ich den komplett schwarzen Kopf aus optischen Gründen bislang vermied (nur die Unterseiten der Kühlrippen sind geschwärzt bei mir) denke ich nun darüber nach.

[Stefan]

... und fast keine Abdrücke der Dichtung zu finden waren.

Dann war die Senke aber schon während der Montage dieser Dichtung vorhanden.

Warum eigentlich?

OK, das Kopfmaterial ist dort geschwächt durch die Löcher, anders als auf der Gegenseite, wo die "Ölbanane" ja nur sehr flach eingefräst ist.

Die Wärmeabfuhr ist dort auch schlecht, kaum Kühlrippen und die Stößelstangenrohre sind im Weg. Vielleicht wird es dort so heiß, dass das Aluminium weich wird und wegfliesst. Der Effekt, den Knut beschrieben hatte.

Die Kerze ist kälter, weil sie weniger Wärme aufnimmt, aber auch mehr Wärme an den Kopf abgibt.  Letzteres könnte Deiner Absicht zuwiderlaufen.

Die Wärmeabgabe an den Kopf ist bei gleicher Temperatur bei allen Kerzensorten dieselbe, Gewinde und Dichtring sind überall gleich. Also gibt die kältere Kerze auch weniger Wärme an den Kopf ab.

Das ist schon Stress für den Motor und je höher du kommst umso fetter wird das Gemisch, ...

... und dünner die Luft, d.h. die Wärmeabfuhr über Luftströmung wird weniger.

[strichzwojan]

Dann war die Senke aber schon während der Montage dieser Dichtung vorhanden.

Stefan, das ist durchaus möglich! Ich hatte nämlich nur wenige hundert Kilometer nach dem Selbst-Planen des Kopfes und Wechseln der Dichtung wieder Ölgeschwitze und daraufhin nochmal die Dichtung gewechselt. Dazu hatte ich dann nicht nochmal die "Planität" des Kopfes überprüft...

Ich glaube, englische Motorad-Oldtimerfahrer hätten gerne meine Sorgen! 
Es ist einfach so, dass ich bei Ölaustritt Nulltoleranz habe!

[Eppo]

[...]
Ich glaube, englische Motorad-Oldtimerfahrer hätten gerne meine Sorgen! 
Es ist einfach so, dass ich bei Ölaustritt Nulltoleranz habe!

Da wäre eine Engländerin genau das richtige Motorrad für dich. 

Plumpers-nigtmare=Jan's Schraubertraum

[Heiko]

Ich bin froh, dass ich deine Sorgen nicht habe!

Das Problem bei den Engländern sind aber eher die Vorbesitzer, als die Konstruktion. Alles, aber wirklich alles, ist bis zum geht nicht mehr herunter gerittenen und sich dann wundern, dass die Karren Öl pissen. Nährt natürlich die Stammtischrunden mit viel Meinung aber wenig Ahnung.

Meistens vernachlässigt ist die Getriebeeingangswelle und die Kickstarterwelle. Ganz schlimm.

Achtet mal darauf, wenn eine englische Karre irgendwo auf dem Seitenständer steht und wo der größte (oftmals einzige) Ölfleck ist. Läuft ja irgendwie, meistens auch nur zwei Wälzlager drin... der Rest in Buchsen gelagert. Eh da was blockiert, ist das alles so ausgelutscht, dass das Öl,welches reingekippt wird, direkt wieder raus läuft. Mal vernünftig überholen? Ach was... läuft doch.

[DIDI 58]

Servus Mitteinander!
Hab von einem BMWler mal eine Liste mit allen Anzugsdrehmomenten bekommen.Da steht bei Zylinderkopf,mann sollte Ihn in drei Durchgängen mit 2,5-3,5-3,9 mkp Drehmoment anziehen.Wie steht das mit der Spannung wenn mann vorher immer die Zugankerschrauben lösen sollte?
lg Didi aus Wüm

[strichzwojan]

Hallo Didi,

die Stehbolzen bzw. Zylinderkopfschrauben haben sich ja von Strichnull auf Strichdrei geändert. Allgemein wird hier empfohlen, mit den heutigen Dichtungen es bei 35Nm bewenden zu lassen.
In der Rep.Anleitung der R25 steht (glaube ich) noch 4,2 mkp...

[Borgward]

Hallo Didi,wenn du es lehrbuchmäßig machen willst, müsstest du beim Montieren des Zylinderkopfs so vorgehen:
Immer über Kreuz:
1. alle 4 Verschraubungen mit 2,5mkp anziehen, danach mit 3,5 mkp
2. dann nacheinander jede einzelne Verschraubung etwas (ca 1/4 Umdrehung) lösen und mit dem endgültigen Moment 3,9mkp festziehen.


Soll der Zylinderkopf nur nachgezogen werden, nur Schritt 2 durchführen

Hubi

[4Taktix]

Ich weiß ja nicht, ob man da so eine Wissenschaft auf Nachkommastellen draus machen muss.
Dann müsste man auch erstmal klären, ob das für trockene oder eingeölte Gewinde gilt, gebrauchte oder neue Bolzen, usw.
Was ist, wenn man Teflonband um die Gewinde wickelt, weil man z.B. einen /3-Kopf auf einem /2 Zylinder montiert ?
Weniger Drehmoment, weil Teflon ja die Reibung mindert, oder mehr Drehmoment, weil das Gewinde ja "strammer" geht,
je nach Anzahl Lagen ?
Früher, als man als junger, armer Schrauber noch keinen Drehmomentschlüssel hatte, hieß es:
"Nicht ganz so fest, wie die Radmuttern vom Käfer - und schön überkreuz!" Fertig, das war's.
Ohne plane Dichtflächen bekommt man es sowieso kaum dicht, egal wie fest man anzieht.

[Heiko]

Die Zeit ohne Dremo ist bei den meisten langjährigen Schraubern hier hoffentlich zum Glück vorbei.

3,5 mkp sind 35 Nm... 3,9 mkp sind 39 Nm... ob man da die Nachkommastellen vernachlässigen kann, obliegt jedem einzelnen mit Urteilsvermögen selbst.

[strichzwojan]

Und BMW schreibt in seiner Servicedatentabelle, die immerhin frühestens aus den Endsechzigerjahren stammt, lapidar 30 - 35 Nm. Letzterer Wert ist ausreichend.
Da die Verschraubungsstelle niemals wirklich ölfrei ist, dürfte dieser Zustand bereits in den Wert eingeflossen sein.

Ist immerhin die offizielle BMW-Ansage, keine Forumsempfehlung!

[Heiko]

Für R24 und R25.

[strichzwojan]

Für alle.

[Heiko]

Stimmt...  Wenn man nach rechts scrollt. 

Interessant, dass im WHB allerdings 3,5mkp steht, also 35Nm.

[strichzwojan]

Also ich muss dazu nach unten scrollen...