BMW Einzylinder-Forum
ALLES RUND UM´S THEMA OLDIE-RESTAURATION => Die Mechanik und ihre Tücken => Thema gestartet von: † Knut am 22 Mai 2007, 11:32:28
Moin zusammen,
ich möchte an dieser Stelle über ein klemmendes Einlassventil, das Phänomen, Ursache und dessen Lösung berichten.
Phänomen:
Bei meine R27 war es unmöglich, höhere Drehzahlen jenseits der Gangmarkierung zu erreichen. So war z.B. im 3.Gang bei ca. 85 km/h Schluss. Die begleitenden unüberhörbaren Geräusche aus dem Zylinderkopf deutete ich als Ventilschnattern wegen schlapper Federn. Also neue Federn bestellt, Kopf demontiert und Ventile ausgebaut.
Zustand der Ventile:
Auslassventil: fast i.O., Sitz leicht eingeschlagen, konnte durch kurzes Einschleifen korrigiert werden.
Einlassventil: ein Bild erspare ich Euch (heul), eine Beschreibung muss reichen. Sowohl auf der Brennraumseite als auch auf der Stutzenseite bis zur Ventilführung total verkokt, Sitz nicht mehr erkennbar. Das Ventil konnte durch die Feder nicht mehr in den Sitz gedrückt werden. Das Ventil konnte ich mit Schleifvlies und feinem Leinen wieder säubern, den Ventilsitz mittels längerer Schleifaktion einigermaßen wieder hinbekommen.
Ursache:
Bei der Kopfinstandsetzung vor fast 20 Jahren wurden neue Ventilsitze gefräst und neue Ventile eingebaut. Dabei wurde aber offensichtlich nicht auf genügenden Abstand zwischen der oberen Ventilfeder-Teller und Kipphebel geachtet (Bild: Ventil_vor_Bearbeitung.JPG). Die veränderten geometrischen Verhältnisse durch die Fräsarbeiten haben dazu geführt, dass hier ein "Nullspiel" vorlag. Somit konnte sich das Ventil erst nicht mehr drehen, brannte in dieser Position fest, wurde anschliessend undicht usw. usw.
Lösung:
Ein geringes Schleifen des Kipphebels an der Anlagestelle brachte nicht den gewünschten Erfolg. Also habe ich zwischen den Kipphebelbock und der Ständerhülse eine Paßscheibe mit 1,0mm Dicke gelegt und den Kopf wieder festgezogen (Bild: Kipphebelbock.JPG). Nun ist der Abstand Ventilfeder-Teller und Kipphebel ausreichend groß und das Ventil kann sich frei drehen (Bild: Ventil_nach_Bearbeitung.JPG).
Kleine Ursache, grosse Wirkung.
Verhalten des Motors jetzt:
Motor dreht jetzt willig über die Schaltmarkierungen hinaus, allerdings nicht bis Nenndrehzahl. Jetzt ist bei ca. 95 km/h im 3. Gang Schluss, Top-Speed ca. 120 km/h. Letztes Feintuning steht noch aus, bis Eder habe ich das hin.
Frage an die Fachleute:
Kann man anhand der Abflachung der Auflagefläche abschätzen, wieviel der Motor schon gelaufen hat?
Tut mir leid, dass der Bericht so lang geworden ist. Ich hatte wenig Zeit.
Knut und Grisu
Hallo Knut,
dein eigentliches Problem besteht aber darin, daß du falsche Ventilkeile bzw. nicht zu den Keilen passende obere Federteller hast.
Der Ventilschaft muß einige mm über den Federteller hinausstehen, auch die Ventikeile müssen oben etwas herausstehen. Die sind bei dir aber versenkt, so wie es ausschaut.
Es gibt:
- Ventile mit Kurzkonus
- Ventile mit Langkonus
- Ventile mit Rillenkeil (2 Rillen)
- Ventile mit Rillenkeil (3 Rillen)
Zu allen gehören jeweils andere Keile und andere obere Federteller!!
Es sieht auf den Fotos sehr danach aus, daß da jemand was falsch kombiniert hat. :-\\
Welche Auflagefläche meinst du?
Gruß Rütz L(eider skeptisch :-\\)
Danke Rütz für die prompte Antwort,
da mir die ganze Konfiguration im Zylinderkopf selbst sehr "spanisch" vorkam, habe ich insbesondere die Ventilschafte und die Keile angeschaut und die Maße mit den Skizzen im Stemler-Katalog verglichen. Es sind eindeutig die kurzen Keile mit den passenden Kurzkonus-Ventilen verbaut.
Da ich nicht weiss, wie unterschiedlich die verschiedenen Federteller ausgeführt sind, kann ich nicht wissen, welche letzlich eingebaut ist. Letzlich hat mir alles im zusammengebauten Zustand ganz gut gefallen und sie läuft auch relativ ruhig. Es ist auf jeden Fall alles besser als vorher. Hat jemand vielleicht ein Bild von dem richtigen Ventilteller (der für die kurzen Keile)?
Mit "Auflagefläche" meine ich die mittlerweile abgeflachte Seite des Kipphebels, welche den Ventilschaft nach unten drückt. Meines Erachtens hat der schon etliche 10x Betätigungen hinter sich.
Zitat von: Knut am 22 Mai 2007, 14:03:58
(...) Hat jemand vielleicht ein Bild von dem richtigen Ventilteller ...
Ja Knut, im eingebauten Zustand. Aber man sieht dass die Keile etwa
bündig mit der Oberkante des Ventiltellers liegen.
Thomas
Hallo,
da habe ich direkt losgepoltert, bin auf einmal aber doch unsicher.
Ich habe Rillenkeile und es sieht bei mir so aus wie bei Thomas, deswegen.
Aber meine ersten Ventile hatten auch Kurzkeil. Also ab in den Keller und mal geschaut, wie es ausschaut, wenn ich die alten Teile zusammenbaue: So wie bei Knut ! :o :Frage:
Entweder habe ich die falschen Teile gefunden oder bei Kurzkeilen kommt der obere Federteller tatsächlich höher. Irgendwie komisch, das hieße ja auch, daß die Federn dann minimal weniger vorgespannt sind.
Ob sie wegen diesem Problem (Enge zw. Teller u. Kipphebel) die Rillenkeile eingeführt haben...?
Rolf hatte es, glaube ich, auch schon mal irgendwo erwähnt, daß es vorkommt, daß der Federteller gegen den Kipphebel stößt.
Hauptsache Problem erkannt.
Knut, hast du berüksichtigt, daß das Öl da durch muß und den Innendurchmesser der Paßscheiben weit genug gewählt?
Gruß Rütz
Hmm, wenn ich das hier so lese ....
früher hatte ich auch mal dieses Problem,
dass durch Kombination verschiedener Teile, der Abstand von Ventilfederplatte zum Kipphebel etwas knapp war :o
habe dann ganz schmerzfrei den Winkelschleifer genommen und etwas am Kipphebel abgeschliffen.
Auch diese Berührungsfläche am Kipphebel zum Ventil kann man ganz gut mit einem Fächerschleifer glätten,
da gibt's ja gerne Grate.
Das ist ja ein ganz einfaches Problem, das man sehen kann, 1mm Luftspalt sollte reichen.
Eine Unterlegscheibe hätte ich nicht montiert, weil es das Öltransportproblem gibt und
weil es zusätzliche Leckagen geben kann. ( Das Öl kommt ja mit ganz geringem Druck an)
Warum es diese verschiedenen Ventilkeile gibt, ist mir allerdings auch schleierhaft.
Gruß mek :bike:
Richtig Jochen, so habe ich das auch immer gemacht...einfach etwas vom Kipphebel weggeschliffen
Zitat von: rolf am 23 Mai 2007, 09:18:03
Richtig Jochen, so habe ich das auch immer gemacht...einfach etwas vom Kipphebel weggeschliffen
:lol:
OK :P
habe nicht alles hingeschrieben,
wenn Material abgetragen wird muss auch nachpoliert werden,
sonst gibt's Kerbwirkung.
mek 8)
Häh??
das war nicht spöttisch o.ä. gemeint
Hatte ich jetzt aber so gelesen... :-\\ sorry... :blumen:
Wieder typisch Waldorf!
Das ist also der Dank!? :P
...der Welt Lohn!
So nun mal ganz ruhig Loide,
nachem Rütz mich sehr verunsichert hat bin ich bei meiner Dienstreise ins Bergische kurz bei Stemler vorbei gefahren:
der Teilelieferant meines Vertrauens aus Remscheid hat mir heute ein neue E-Ventil und A-Ventil samt passender oberer Ventilteller verkauft.
Bisher habe ich nur den Kopf abgenommen und die Teile verglichen... sieht gaaaaaanz anders aus. Da hat wohl vor 20 Jahren einer ganz schön gepfuscht.... Sieht so aus, als ob auf einem Ventil für Rillenkeile die Kurzkeil gesetzt wurden.
Werde wohl heute oder morgen eine Nachtschicht einlegen und dann berichten und Bilder zeigen.
Knut
Zitat von: mekgyver am 22 Mai 2007, 23:52:38
Eine Unterlegscheibe hätte ich nicht montiert, weil es das Öltransportproblem gibt und
weil es zusätzliche Leckagen geben kann. ( Das Öl kommt ja mit ganz geringem Druck an)
Moin Mek,
Glaubst Du wirklich, dass das Öl über die Stehbolzen zum Kopf transportiert wird?? Als ich gestern das ganze wieder auseinandergebaut habe, war überall Öl.
Nochmal nachgefragt: Kann der abgeflachte Kipphebel so bleiben oder muss das gemacht werden? Wie dick ist die gehärtete Zone.... nur Randschichthärtung oder sind die durchgehärtet?
Ich könnte schnell 'mal die Härte messen, dann bräuchte ich aber Vergleichswerte.
Knut
Zitat von: Knut am 24 Mai 2007, 08:41:30
Glaubst Du wirklich, dass das Öl über die Stehbolzen zum Kopf transportiert wird??
Moin Knut, ab der /3 wird das Öl für die Kipphebelschmierung an den Zylinderkopfschrauben vorbei, nach oben gepumpt.
Ich vermute mal, am Kipphebel ist nichts gehärtet, habe aber dafür zuwenig Kentnisse.
Gruß mek
Hi Mek,
ich denke schon, dass die Kipphebel gehärtet sind. Stemler bietet folgendes an:
11 33 0 034 707 Kipphebel (Innen-Ø 18) R 26-60/2 neu geschliffen und gehärtet
Ich frage ihn einfach 'mal und messe die Härte nach.
Knut
Hi,
doch Mek, die Kipphebel sind gehärtet, sonst wären sie ruckzuck weggeklopft!
Heiko
aber bestimmt nicht durch gehärtet, wäre ja dann eine sehr kritische Stelle...
Hi Knut,
ich denke die Kipphebel können so bleiben. Die sind von Natur aus in der Mitte flacher, das ist kein einheitlicher Radius.
Aber genau genommen müßten wir die Fläche hier mal sehen (Foto).
Üblicherweise zeichnet sich mit der Zeit der Ventilschaft als ovaler, oft seitlich verschobener, Abdruck auf der Fläche ab, da die Kipphebel die Ventilschäfte fast nie genau mittig treffen. Sodaß zumindest an einem Rand die ursprüngliche Form der Anlauffläche bestehen bleibt.
Und so lange es nicht übermäßig klappert....
Die werden nitriert sein (wie Nockenwelle und co..). Oder sonst wie Einsatzgehärtet. Wahrscheinlich auch nicht das ganze Teil, sondern wie beim Pleuel nur die Enden, wo's drauf ankommt. Der übrige Teil wird vor dem Einsetzen abgedeckt mit Kupferschicht oder so ähnlich. Wegen's der besseren Elastizität.
Gruß Rütz S(pekulier)
Durchgehärtet ? Auf jeden Fall - Ja !
Hab´ da mal probiert eine Ölbohrung zu setzen, auf der Oberseite der Achse
in der Nähe der Stellschraube: Ohne Hartmetallbohrer (Ø1,5mm) ging da gar nix,
und zwar durchgehend (im wahrsten Sinne des Wortes ;D ) ! Die Hebel sind
natürlich angelassen, damit ihnen die Glashärte genommen und Elastizität gegeben wird.
Näheres siehe Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/H%C3%A4rten_%28Stahl%29).
Thomas (war früher mal Werkzeugmacher)
Einspruch Euer Ehren:
Die Kipphebel sind nur Einsatzgehärtet. Ca. 0,2-0,3 .
Und nur an der ventilseite.
Gruss Manfred (war früher mal Maschinenbauer)
Moin zusammen,
wie gewünscht, habe ich ein paar Bilder angehängt, die das Problem besser zeigen. Einmal sieht man die beiden Ventile (alt und neu), sowie die Form der Keilaufnahme. Da haben die vor 20 Jahren = 5.000 km doch tatsächlich ein Rillenkeilventil mit Kurzkeilen und einem falschen Ventilfederteller zusammengekloppt :kopfhau: (Idioten).
Dass die Mühle überhaupt noch gelaufen ist und mir bei hohen Drehzahlen nicht der Kopf um die Ohren geflogen ist, wundert mich. Na ja, ist halt ein Bauernmotorrad.
Dann zur Auflagefläche (weiters Bild):
Die Härte beträgt auf der Fläche zum Ventil hin 230 HV10. Den gleichen Wert habe ich auch an der senkrechten Seite der Auflagefläche und an der Oberseite des Kipphebels gemessen. Da keine Unterschiede festgestellt wurden, ist der Kipphebel komplett durchgehärtet.
Die 230 HV10 entsprechen ca. 800 N/mm² und das ist ein normaler Wert für ein Feld- Wald- und Wiesenvergütungsstahl der 50er und 60er Jahre wie z.B. CK45 oder 100Cr6, der gehärtet und angelassen ist.
Also, Thomas hatte recht. Sorry Manfred und Rütz, nix nitriert oder einsatzgehärtet.
Schöne Pfingsten
Knut D(ipl.-Ing. Masch-Bau, 3 Semester Werkstoffkunde) ;)
Unglaublich! Wenn ich recht sehe, hat sich jemand an der Drehbank ein Rillenkeilventil passend gedreht. Und dabei nicht mal auf die korrekte Höhe seiner Eindrehung geachtet! :o Sachen gibt es...
Meine Kipphebel sehen genauso aus (zumindest wie der obere, der untere scheint ein bißchen "Pitting" aufzuweisen) und sind etwa 100.000 km gelaufen... aber ob das was sagt...?
Zitat...Den gleichen Wert habe ich auch an der senkrechten Seite der Auflagefläche und an der Oberseite des Kipphebels gemessen. Da keine Unterschiede festgestellt wurden, ist der Kipphebel komplett durchgehärtet.
Das verstehe ich jetzt nicht so ganz. Wieso sollten da Unterschiede sein? Die Vergleichsmesung hätte doch irgendwo an den "Körper" gehört, Anlaufflächen der Lager oder so...
Was Manfred meint, ist doch, daß das "Ventilärmchen" gehärtet ist, der Rest nicht.
Ich meine, daß man am Ventilärmchen auch immer einen Hauch von Anlaßfarben sieht. Oder wird der ganze Kipphebel gehärtet, aber nur das Ventilärmchen angelassen?
Rütz A(ngelesenes Halbwissen)
Moin Rütz,
ich habe an 3 Stellen gemessen, die beiden Messpunkte wie in dem Bild (seitlich und auf der Auflagefläche) und die 3. Messstelle am Bock (siehe Bild)
Wenn nitriert oder einsatzgehärtet wird, dann nur an Meßpunkt 1 + 2. Kenn' ich zumindest so, weil ich mal ein längeres Praktikum in der Härterei machen musste.
Ich glaube eher, dass die bei der Serienproduktion damals auch schon auf die Kosten geachtet haben und einfach die Hebel komplett geglüht und angelassen hatten.
Allerdings könnte man das alles besser machen. Ich kann mir vorstellen, nach der Saison die Kipphebel bei uns ins Härterei-Institut zu geben.
- Alles wieder schön schleifen
- Den Bereich der Auflagefläche nitrieren (sticken) auf so etwa 350 HV10
- und als Krönung eine schöne Titan-Nitrit oder Wolfram-Carbit-Schicht als Verschleissschutz aufsputtern
...das hält ewig
Das Paket von Stemler ist da ..... jetzt fahr' ich in die Scheune und schraube den Kopf wieder zusammen. Werde berichten, wie sie dann läuft.
Knut
@Rütz:
vielleicht hat einer Deiner Vorgänger da bereits dran rumgeschliffen und so die Anlassfarben produziert. Das geht am Schleifbock sehr schnell!
Trotzdem bin ich froh, das sie durchgehärtet sind. Dann kann man nämlich ohne Skrupel den Grat beseitigen und die Auflagefläche sauber polieren, ohne Härte zu verlieren.
Viele Grüße,
Jörg
@Knut
Zitathabe an 3 Stellen gemessen..
Arrgh! :kopfhau: Stimmt, hast du geschrieben. Ich war von deinen tollen Macro-Aufnahmen zu geblendet... ;D
@Jörg
Nee, an meinen ist nicht geschliffen. Ich könnte jetzt auch gar nicht sagen, ob die ein blaues Ärmchen haben.
Ich meinte nur, man sieht es generell sehr oft, auch nicht speziell bei BMW-Kipphebeln: Bei Ebay, auf Teilemärkten, beim Stemler... (vielleicht sind es ja dessen "geschliffen und gehärtete" ;D)
Oder auch ganz gut hier in Antwort #3 auf Thomas Bild:
Das Ventilärmchen schimmert blau, der Rest des Kipphebels bräunlich.
Vielleicht interpretiere ich diese Farbnuance auch nur falsch und es ist Patina durch heißes Öl.
Ich habe mir da noch nicht grundsätzlich Gedanken drüber gemacht und bin längst überzeugt. :-*
Rütz
halli Hallo ,
also: Das Ärmchen mit der Auflagefläche zum Ventilschaft hin, hat einen genau definierten Radius. (Rabenbauer und WÜDU schleifen die nach) Warum: damit soll ein verkanten des Ventil in der Führung vermieden werden. Tutet man das nicht, dann kommt der Effekt, dass die Ventilführung schnell oval verschleißt. Guckt mal auf die www.rabenbauer.com. da seht alles drin.
Der Kipphebelarm ist Einsatzgehärtet. Aussage Rabenbauer: Man kann die 2-3 nachschleifen, dann ist die Härte weg. Und die blau gelben Farben sind die Anlaßfarben. Und die findet man nur da! Egal welche BMW man fährt.
@Knut: Wenn Du überall das Gleiche gemessen hast, kann es doch sein, dass die 0,2-0,3 Einsatzhärte schon angeschliffen sind?
Gruss Manfred ( 2 Semester Werkstoffkunde)
hmm, auch möglich, dass die Einsatzgehärtete Schicht schon weg ist.
Also werde ich im Winter das alles neu machen.... aber anständig.
Knut
P.S.: Grisu läuft wieder. Allerdings ist das Wetter so besch....., dass ich nur ne kleine Runde um den Block gemacht habe
hallo zusammen
ich habe mir zum besseren Verständnis das alles mal an meiner 25/3 angesehen. Dabei habe ich bemerkt das ca 3 mm Spiel am Einlass Ventil vorhanden war (schnapperte beim Fahren) ich hatte keinen Grund das zu prüfen weil ein "Kollege" mir einen Service gemacht hat....
Inzwischen habe ich noch intensiv mit der Suchfunktion gearbeitet wegen dem Oel an den Kipphebeln. Im Lehrlauf ist eigentlich kein Oelaustritt zu beobachten, trotzdem wirkt die Umgebung recht oelig. Um das weiter zu untersuchen habe ich mal ein kleine Runde ohne Deckel gedreht mit dem Effekt das alles was hinter dem Zylinder liegt (inkl. Hosenbeine) nun gut oelig ist.
Das war nur die Vorgeschichte zu meiner Frage:
Wo läuft das Oel wieder ab oder wird das verbrannt? :Frage:
Gruss
Emil
Servus Emil,
das Öl wird von den Ventildeckeln eingefangen
(wenn Du die wieder draufhast) und durch die Stoßstangen-Schutzrohre
an den Stößeln entlang ins Kurbelgehäuse geleitet. Dabei Schmierung der
Stoßstangen, Stößel und Nocken.
Thomas
Hi,
3mm Spiel ist doch gut! Oh Mann... gibt das Experten ::) ... sorry Emil, aber das musste ich raus lassen :-*...
Das Öl läuft über die Stößelbohrungen im Kopf wieder ins Kurbelgehäuse... verbrannt wird das Öl auf keinen Fall... es sei denn, die Ventilführungen sind ausgeschlagen.
Heiko ;)
Mist, Thomas war schneller... :beleidigt: ;D
...aber danke euch beiden
wenn ich das also richtig überlege wurde das Geräusch (Ping-Ping-Ping) durch den auf den Ventlischaft schlagenden Kipphebel verursacht ...(Geräusch ist nun weg) => das Spiel muss im kalten Zustand so gross sein, damit sichergestellt ist, dass bei heissem Motor die Ventile immer ganz schliessen => bei heissem Motor ist das Spiel merklich kleiner (schnell gemessen weil die Deckel noch weg waren) ist diese Überlegung richtig?
...was mich auch noch interessieren würde: Warum sind die Stösselstangen hohl (mit kleiner Öffnung beidseitig)
Gruss + Dank
Emil
Zitat von: emil am 27 Mai 2007, 23:21:34
Warum sind die Stösselstangen hohl (mit kleiner Öffnung beidseitig)
Hi Emil,
Stoßstangen gehören zu den oszillierenden (hin- und hergehenden) Teilen,
genau so wie Stößel, Kipphebel, Ventile und -Federn. Gewicht ist da immer
schlecht; also ist man bemüht diese Teile so leicht wie möglich zu gestalten.
Eine Voll-Stoßstange würde das Drehzahl-Limit auf ca. 4000 U/min beschränken....
Thomas
Hallo zusammen,
hier noch eine kleine Anmerkung zum Ventilspiel von 3mm- da hat wohl dein Spezialist im Ueberschneidungstakt die Ventile eingestell- im Verdichtungstakt rattert es dann schoen. Hoffe du bist nicht zuviel damit gefahren.
Gruesse Jan
Zitat=> das Spiel muss im kalten Zustand so gross sein, damit sichergestellt ist, dass bei heissem Motor die Ventile immer ganz schliessen => bei heissem Motor ist das Spiel merklich kleiner (schnell gemessen weil die Deckel noch weg waren) ist diese Überlegung richtig?
Grundsätzlich ist diese Überlegung richtig, aber das Ventilspiel ist 0,2mm am Auslass und 0,15mm am Einlass und nicht 3mm!...
Heiko
ZitatStoßstangen (...) so leicht wie möglich zu gestalten...
Kleiner Einspruch. ;D
Ein mindestens gleichwertiger Grund ist die "Eulersche Knicklast" (http://de.wikipedia.org/wiki/Knicklast#Lebende_knickgef.C3.A4hrdete_Strukturen).
Die ist nämlich bei Rohren deutlich höher als bei gleichdickem Vollmaterial.
Die Löcher dienen der Schmierung. "Kondensöl" soll von oben durch die hohle Ventileinstellschraube durch die Stoßstange sickern und dabei deren Kugelflächen schmieren.
Zitatbei heissem Motor ist das Spiel merklich kleiner
So ungefähr. Die Warmlaufphase ist am kritischsten, wenn Motorteile noch sehr unterschiedliche Temperatur haben, wird das Ventilspiel oft sehr klein. Wenn alles gleichmäßig heiß ist, ist es in der Regel wieder so groß wie kalt, manchmal sogar größer.
War früher (heute?) ein üblicher Feintuning-Trick bei Rennen: Motor mit normalem Ventispiel heiß fahren und dann vor dem Rennen das Ventispiel des heißen Motors wieder etwas kleiner stellen, um das letzte rauszuholen. ;D
Rütz
Nochmal dazu
- genau so soll es sein mit den 0.15 und 0.20mm. Wenn nun ein Spezialist den Motor im Ueberschneidungstakt, da wo das Ventil ca 2.was mm offen steht auf 0.15 mm Spiel einstellt, kommt am Ende 3mm Spiel im Kompression OT raus.
Irgendwie ist die arme Fuhre zu bedauern....
Saludos Jan
Zitat von: Rütz am 28 Mai 2007, 10:48:29
"Eulersche Knicklast" (http://de.wikipedia.org/wiki/Knicklast#Lebende_knickgef.C3.A4hrdete_Strukturen).
Mensch Anselm... Du kommst mit Dingern um die Ecke!... geil! ;D :respekt:
nochmals zur Vertiefung...
nach meiner Meinung ist es gar nicht möglich das Ventilspiel einzustellen wenn es ca 2mm offen ist (Jan oben), der Kipphebel drückt ja dann zwingend auf das Ventil. Ich habe einfach am Schwungrad auf OT gedreht und dann eingestellt... Was ein Überschneidungstakt ist weiss ich allerdings gar nicht, ich nehme jedoch an, das ist der Takt wo keine Zündung erfolgt...
Gruss
Emil U(nwissend)
Zitat..drückt ja dann zwingend auf das Ventil
Für die korrekte Funkion zwingend, ja. Aber wer das nicht weiß, denkt "Ui! Gar kein Spiel!" und dreht solange an der Stellschraube, bis es nicht mehr drückt und Spiel hat.
Zitathabe einfach am Schwungrad auf OT gedreht und dann eingestellt...
Wenn du es so machst, hast du nur 50% Chance es richtig zu machen.
Bei jedem zweiten OT "überschneiden" sich die Ventile und es "wäre" auch kein Zündfunke nötig, ist aber doch da..., bei den meisten zumindest.
Dreh einfach den Motor und schau dir's an. Du solltest sowieso nach jedem Einstellen den Motor zweimal durchdrehen bevor du nachmißt, ob das Spiel nun stimmt.
Rütz
Moin zusammen,
nochmal zum Ölkreislauf für den Zylinderkopf.
Thomas schreibt, dass das Öl vom Kopf über die Stossstangenschutzrohre (SSSR) wieder ins Kurbelgehäuse zurück fliesst.
Als ich jetzt den Kopf abgenommen hatte, habe ich in die unteren SSSR (die im Gehäuse eingeschraubt sind) reichlich Öl reingekippt. Müsste ja eigentlich nach unten wegfliessen, denke ich so bei mir.
Das Öl steht da heute noch, es steht da auch, wenn ich den Motor drehe und somit die Stössellage ändere. Nicht ein Milliliter fehlt????
Kann es nicht doch vielleicht sein, dass die Nockenstössel eine Art Ölpumpe sind, die über die Stössel usw. das Öl zum Kopf bringt? Dann wäre allerdings die Ölsteigleitung auf der anderen Seite eine Öl"sink"leitung.
Denkt doch 'mal drüber nach.... ist übrigens 'ne R27
Knut D(enk)
hop... Wenn das öl stehen bleibt, dann stimmt was mit den Stößeln nicht... meine R24 hat noch alte Stößel, da existiert extra eine Bohrung, damit das Öl ablaufen kann. die neueren Stößel haben ein "Fenster" (heiko, rolf - korrigiert mich)durch die das Öl bei bewegung ablaufen kann. Außßerdem: kaltes Öl ist zäher als warmes öl und bleibt gerne an ort und stelle.
wenn das öl nicht abläuft und der kopf zu badewanne wird, dann solltest du mal das spiel der Stößel in den Führungen überprüfen ;-)
Danke Kristian, da der freundliche aus Remscheid noch nicht geliefert habe, kann ich das nochmal in Ruhe prüfen....
langsam wird's eng, bis Mittwoch muss ich das wieder zusammen haben
Knut
Übrigens, habe warmes Öl genommen
Hi Knut,
ZitatKann es nicht doch vielleicht sein, ....
Das macht mich ja doch ein bißchen fertig.
Hattest du den Zylinderkopf nicht selbst abgenommen?
Glaubst du nicht, was du da siehst?
z.B. wie die Ölkanäle im ZK bis zu den Kipphebeln verlaufen, wo das Öl rauskommt, wenn man den Motor dreht... ?
Hast du kein Fahrerhandbuch? Kein Werkstatthandbuch? In welchen beide der Ölkreislauf detailiert erklärt ist.
Es ist zwar möglich, daß die spiralförmigen Nuten in den Stößelführungen bei dir verstopft sind, aber ich vermute Fall 2:
Solange die Stößel nicht sehr verschlissen sind, fallen sie durch ihr Eigengewicht nicht in die untere Lage zurück.
Also einfach Motor drehen reicht nicht, um die Stößel zu bewegen, du must gleichzeitig von oben Druck ausüben (z.B. mit den Stößelstangen).
Dann wirst du sehen, fließt auch das Öl ab.
Mit einer Flachzange kannst du die Stößel auch ganz einfach ganz nach oben rausziehen und dir die Verhältnisse selbst ansehen (Ölrücklaufnuten, Fenster in den Stößeln...).
Gruß
Rütz G(uck)
hoi Rütz
...also meine Stössel sind fensterlose Hohlwellen die beidseitig eine halbrunde Kappe mit einer kleinen Bohrung drin haben. Ich vermute die Kappen sind hartgelötet. Bei meinem einen Stössel war die halbrunde Kappe zertrümmert, darum musste ich zwei neue besorgen. Die Stössel sind verchromt...(25/3)
Gruss
Emil S(tösselbesorger)
Moin Emil,
[Klugscheißmodus an]
was du meinst, nennt sich nicht Stößel, sondern Stoßstange. Auch wenn manche verwirrungsfördernd "Stößelstange" sagen.
Stößel ist das, was direkt auf der Nockenwelle läuft und in den massiven Chromrohren sitzt, die in das Kurbelgehäuse geschraubt sind und sich "Stößelführung" nennen. Nicht zu verwechseln mit den "Stoßstangenschutzrohren", die im Zylinder stecken.
[aus]
Verchromte Stoßstangen, wirklich? Kann ich nicht so richtig glauben (außer beim Auto... ;D)... :Frage:
Gruß
Rütz W(HB)
W(HB) = ? :poet:
Gruss
Emil
WBH= Werkstatthandbuch
Gruss Manfred
hoi Manfred
=> sorry für meine Frage aber meinst du mit dem Werkstatt - Handbuch die Instandsetzungsanleitung oder gibt es tatsächlich noch ein WHB (das jedoch nicht von dieser Seite aus heruntergeladen werden kann) ??? ???
Gruss
Emil o(WHB)
N'Abend zusammen,
eine genauere Untersuchung der Stössel hat gezeigt, dass die kleine Bohrung für die Auslaßseite, wo ich das Öl reingekippt habe, nahezu dicht war. Ebenso war die Dichtfläche der Stößel mit Ölkohle verkrustet. Ergo konnte, wie von Rütz beschrieben, der Stößel nicht ganz heruntersinken und den Kanal freigeben.
Also, Chromrohre abgeschraubt, alles schön sauber gemacht, Bohrung ausgeblasen und es flutscht. Jetzt läuft auch das 40er-Öl ab, wenn es kalt ist.
Auch die Spielmaße der Stößel habe ich nachgemessen und mit dem WHB verglichen ==> stimmt noch, Verschleissgrenze noch nicht überschritten.
Also Rütz, ich habe ein WHB und 'n Betriebshandbuch.... aber ein Schema für den Ölkreislauf habe ich nicht gefunden. Aber dafür habe ich ja Euch :blumen:
Bis die Tage
Knut
Im Betriebshandbuch S.34, Pkt.6 "Schmiersystem". Beim WHB hast du wohl recht.. ;D :-*
Nix für ungut, ist halt ein sensibles Thema, bei dem schon mal von höchster Stelle Mist erzählt wird. Denn bei den /2 Boxern ist der Ölkreislauf tatsächlich genau andersrum (so wie du geargwöhnt hast), aber da liegen die Stößelrohre auch oben, das Öl läuft von der Nockenwelle herab durch die Stößelrohre in den Kopf und durch das Ölröhrchen (unten!) wieder zurück. Aber nicht bei uns Einzylindern, da wird es gepumpt.
Gleichfalls :D
Rütz
hallo Leute
....ich bitte nochmals um eine Information:
- Was ist das Werkstatthandbuch? Ich dachte bis jetzt, ihr meint mit WHB immer die Instandsetzungsanleitung...
- Wo bekommt man das WHB?
übrigens:
heute habe ich nochmals die Deckel abgenommen um das Ventilspiel zu kontrollieren. Um auch den Oelfluss anzusehen habe ich anschliessend den Motor laufen lassen...
Dabei ist mir aufgefallen, dass sich die Stösselstange vom Einlass mit rel. hohem Tempo um die eigene Achse dreht. Das ist auch keine Täuschung denn ich konnte sie durch "Fingerauflegen" stoppen, wenn ich sie loslasse beginn sie sich sofort wieder zu drehen, die Auslassstange steht hingegen still...ich hätte damit keine Probleme, wenn sich beide Stangen gleich verhalten würden....
Gruss Emil
Hi,
WHB und Instandsetzungsanleitung ist ein und dasselbe! Übrigens schraube ich mit einer Reparaturanleitung auf der Werkbank... ist aber auch dasselbe! ;D ... Hm, drehende Stößelstangen, noch nie drauf geachtet, könnte sein, daß eine krumm ist und sich deshalb dreht... das kann dann von völlig falschem Ventilspiel kommen.
Heiko
Also ... meine drehen sich auch. Beide.
Und krumm sind die bestimmt nicht.
Ich meine das gehört sich so.
Thomas
ich werfe mal zwei kommentare in die runde:
- wenn sich die stangen nicht wenigstens etwas bewegen könnten, würden sie zu schnell einlafen (habt ihr mal auf die form der Fenster geachtet - die stößel sollen sich ja auch drehen)
- dass sich nur die einlassstange im probebetrieb dreht könnte am geringfügig höheren ventilspiel auf der einlaßseite liegen...
gruß, kruemel
Wo ist das Ventilspiel höher? ....trommel ;D :box2:
Ansonsten wie ihr sagt:
Die Stößel (also die dicken "Tonnen" unten in Chromrohren, ehe es wieder Verwechselungen gibt..) drehen sich, bzw. sollten sich drehen. Wegen...
... der spiraligen Fenster und Nuten.
... und vor allem, weil die Nocken ja absichtlich nicht genau mittig unter den Stößeln laufen, sondern versetzt.
Die Stoßstangen müssen sich nicht zwangsläufig mitdrehen, tun sie aber meistens.
In Emil's Fall wäre es möglich, daß der Auslaßstößel, ähnlich wie bei Knut, so verkokt ist, daß er sich nicht richtig dreht. Solches müßte man schnell abstellen, sonst gibts hohen Verschleiß an den Nocken.
Oder daß die Einlaßstoßstange im moment des Ventispiels immer unten "pappt", während die Auslaßstoßstange lieber oben am Kipphebel pappen bleibt. Das kann zufälllig sein, je nach dem wo mehr Öl ist.
Während der Druckphase drehen sich die Stoßstangen wahrscheinlich nicht.
Ob sich der Auslaßstößel dreht, kann man, glaube ich auch durch die Öleinfüllöffnung erspinxen.
Gruß
Rütz