BMW Einzylinder-Forum
ALLES RUND UM´S THEMA OLDIE-RESTAURATION => Die Mechanik und ihre Tücken => Thema gestartet von: strichzwojan am 30 September 2025, 11:17:34
Hallo,
ich freue mich immer, wenn es an der Ampel nicht nach warmem Öl riecht. Deshalb mag ich keine Ölleckagen. Die blieben mir zuletzt nicht erspart. Meist traf es jetzt die Zylinderkopfdichtung, die ich immer vom Raben beziehe, früher aus Reinz AFM20, nun Reinz AFM22. Früher waren die immer dicht, aber seit ich in den Alpen lebe nicht mehr. Und da stellt sich für mich die Frage, ob das mit der (erforderlichen) Fahrweise zusammenhängt.
Als ich gestern die Dichtung und die Zylinderkopfdichtfläche ansah, war deutlich zu erkennen, dass der Bereich zwischen den Durchführungen für die Stoßstangen etwas eingesunken ist. Die Dichtung hinterlässt dort auch kaum "Abdrücke" der im Dichtmaterial einliegenden Verstärkung, die immer als kleine Punkte erscheinen.
Beim Abkräuseln des ZK auf 180er Schleifpapier war zudem zu sehen, dass der Abtrag direkt an den Stehbolzenlöchern zuerst losgeht... ich hatte einige Edding-Striche angebracht.
Seit eigentlich immer schon ziehe ich den Kopf mit einem kalibrierten, guten Schlüssel an (34Nm), zuletzt testweise auch mit 40Nm.
Die Frage ist, ob meine doch recht scharfe Fahrweise für diese Probleme verantwortlich ist. Der Motor dreht obenherum sehr gut, es gibt keinerlei Unwilligkeit. Als ich letztens einen Vmax-Versuch machte, standen über 111 km/h auf dem GPS, und das sind dann rechnerisch 6300 Umdrehungen! Das fahre ich natürlich nicht auf Dauer!!
Der ZK ist von mir schon ziemlich "thermooptimiert" worden. Schwarzer Lack auf den Unterseiten der Kühlrippen, schwarze Ventildeckel, Kühlstern zum Schrauben, Alu-Ventildeckeldichtung, ZZP etwas zurückgenommen. Ich fahre 24er Bing mit 120er Hauptdüse. Trotzdem sind die Ventile beide eher hellgrau an den Tellern.
Soviel zu meiner Maschine. Nun haben doch aber einige hier ähnliche Probleme mit dem Ölgesiffe. Und deshalb zwei Fragen:
- sind R27 und R26 mit ihrer großen Kühlfläche hier weniger betroffen?
- sind die R25/x-Köpfe nicht wirklich schussfest?
Jan
Edit: als Beifang entdeckte ich ein in Auflösung befindliches Stoßstangenende am Auslass. Auch ein Drehzahlschaden?
Bei meiner R25/2 sifft es auch ein wenig durch die Kopfdichtung. Es läuft nicht wirklich, nur die obersten 2 Rippen des Zylinders sind teilweise ölbenetzt. Die Kopfschrauben sind mit Drehmomentschlüssel angezogen und mehrmals geprüft worden. Da die Maschine sonst gut fährt, habe ich das so akzeptiert. Dann rostet der Zylinder weniger ;) .
Aber natürlich frage ich mich auch, warum das da nie komplett dicht ist. Ich hatte da bisher (aus verschiedenen Gründen) 2 Dichtungswechsel - es hat immer Öl geleckt. Nie viel, aber doch sichtbar.
das ist der normale Tod einer Stößelstange....so sehen sie immer aus nach einer gewissen Laufzeit
Zitat von: kahlo am 30 September 2025, 12:10:57Bei meiner R25/2 sifft es auch ein wenig durch die Kopfdichtung. Es läuft nicht wirklich, nur die obersten 2 Rippen des Zylinders sind teilweise ölbenetzt. Die Kopfschrauben sind mit Drehmomentschlüssel angezogen und mehrmals geprüft worden. Da die Maschine sonst gut fährt, habe ich das so akzeptiert. Dann rostet der Zylinder weniger ;) .
Aber natürlich frage ich mich auch, warum das da nie komplett dicht ist. Ich hatte da bisher (aus verschiedenen Gründen) 2 Dichtungswechsel - es hat immer Öl geleckt. Nie viel, aber doch sichtbar.
den rezess im kopf immer schön freigekratzt?
Zitat von: kahlo am 30 September 2025, 12:10:57Die Kopfschrauben sind mit Drehmomentschlüssel angezogen und mehrmals geprüft worden.
Wie prüfst du das? (Stichwort "Losbrechmoment")
Hubi
Moin Jan,
zur fahrweiseabhängigen Öl-Leckage halte ich mich mal zurück.
Zu den Stoßstangen bin ich der festen Überzeugung, dass deren Kuppen perfekt zu den Pfannen der Einstellschrauben
passen müssen. Ich habe mir mal aus Neugier die Mühe gemacht, einen ganzen Karton Kipphebel,
bzw. deren Einstellschrauben mit den paar wenigen Stoßstangen aus meinem Fundus durchzutauschen und zu "tuschieren".
Dabei stellte sich heraus, das viele Kombinationen lediglich einen schmalen Ring als Kontaktfläche zeigten.
Die wenigsten "trugen" flächig auf der ganzne Kuppe.
Das ist aber der anzustrebende Zustand.
Wenn sich aus Deinem Fundus keine solche Kombination Einstellschraube/Stoßstangenkuppe bilden lässt,
würde ich! die bestmögliche nehmen und mit feiner Ventilschleifpaste o.ä. einschleifen !
Ich schätze Dich so penibel ein, dass Du das zumindest in Erwägung ziehst, bzw. mal einen Versuch machst.
Ich löse immer die ZK-Schrauben kurz etwa eine 16tel U, bevor ich wieder festziehe. Das tue ich guten Gewissens vor jedem Ventilspieleinstellen, weil diese Stahl-Stahl-Verschraubung belastbar ist. Die Verschraubungen triefen ja immer von Öl, weshalb ich mich frage, ob man beim Nachziehen mit dem Drehmoment nicht eigentlich etwas unter dem BMW-Wert bleiben sollte.
Ich schaue bei den Dichtungen immer neidisch auf die meiner Boxer. Da sind diese (von Victor Reinz!) immer komplett transparent silikonisiert. Siffen tut da nie was.
Bei jedem Ventilspieleinstellen löst du die Zykoschrauben vorher und ziehst sie wieder fest? ???
Moin Sascha, ja, da schaue ich eigentlich immer hin. Dass ich im gestrigen Fall natürlich eine neue Einstellschraube nahm versteht sich von selbst. Die letzten beiden kamen übrigens mit Flugrost in der Pfanne bei mir an. Ich sage jetzt nicht, welcher Händler...
Und die alte Schraube habe ich abgesägt und anschließend mit einem Feingewindebohrer nachgeschnitten.
Bei der neuen Schraube habe ich den Trichter oben im Schraubenschaft mit einem Kegelsenker größer gemacht, damit der "Öleinlauf" Richtung Halbkugel besser wird. Wenn es denn hilft...
Zu deinen Überlegungen mit der tragenden Fläche, die möglichst groß sein sollte: das ist natürlich ein belastete Stelle. Ob ein schmaler tragender Ring vielleicht doch ausreicht? Da denke ich an die Ventilsitze, die ja auch nur als schmaler Ring ausgeführt sind. Ich will das aber nicht direkt vergleichen. Die Fläche ist ja viel kleiner, außerdem auf Druck UND Reibung belastet. Die heute erhältlichen Stangen sind ja Nachfertigungen, und da steht und fällt die Qualität mit der Sorgfalt, wie gefertigt, wie gehärtet wurde.
Diese Stange hatte etwa 50.000 km hinter sich. Eigentlich doch ein ganz guter Wert. Gekauft vor 25 Jahren bei S. Meyer.
Zitat von: RTwenty7 am 30 September 2025, 12:51:48Bei jedem Ventilspieleinstellen löst du die Zykoschrauben vorher und ziehst sie wieder fest? ???
Kein Grund zu erschrecken, Amir! Das ist bei den Gleitlager-Boxern auch so vorgesehen. Schaden tut es nicht. Man weiß dann, dass sich nichts gelockert hat.
Wenn mal eine Ölwanne runter muss, dann ziehe ich auch VOR der Demontage die Schrauben auf 10Nm an. Wenn das bei einer nicht geht, dann setzte ich das Gewinde nämlich instand, bevor die Wanne wieder drangeschraubt ist.
Das sind halt so Reflexe...
Zitat von: Borgward am 30 September 2025, 12:27:46Wie prüfst du das? (Stichwort "Losbrechmoment")
Hubi
Lösen - Festziehen.
brav so!
Äh,
Zitat von: strichzwojan am 30 September 2025, 13:05:11Das ist bei den Gleitlager-Boxern auch so vorgesehen.
Nein?!
Zitat von: strichzwojan am 30 September 2025, 12:38:15[...] Die Verschraubungen triefen ja immer von Öl,[...]
Daher wundere ich mich gerade, in wie weit das Drehmoment überhaupt passt.🤔
Ich würde da vorher mit Bremsenreiniger alles sauber und trocken machen 🤷.
Wenn sich die Kopfschrauben nicht zwanglos bis zum Gewindeanfang durch die Ständerhülsen einstecken lassen,
deutet das darauf hin, dass das Alu unterhalb der Ständerhülsen bereits gestaucht ist. (verengt)
Das kann durch zu festes Anziehen und/oder durch übermäßige Hitze passieren.
In solchem Falle sollte die Kopfdichtfläche geplant oder zumindest abgezogen werden.
Auch kann durch die verengten Bohrungen die Ölzufuhr in den Kopf eingeschränkt sein.
Dann würde ich! nachbohren.
@Heiko Doch! Ist laut Bordbuch alle 6000 km so vorgesehen. ZK-Schrauben kontrollieren / nachziehen und anschließend Ventilspiel einstellen.
Siehe Anhang. Seite 30 links oben lässt keinen Interpretationsspielraum...
Darf ich nochmal die Fragen in die Runde werfen:
Soviel zu meiner Maschine. Nun haben doch aber einige hier ähnliche Probleme mit dem Ölgesiffe. Und deshalb zwei Fragen:
- sind R27 und R26 mit ihrer großen Kühlfläche hier weniger betroffen?
- sind die R25/x-Köpfe nicht wirklich schussfest?
Gruß, Jan
Leider doch ;D
Du sollst die Zylinderkopfschrauben alle 6000km kontrollieren. Daraufhin ist logischerweise das Ventilspiel zu prüfen. Du musst aber nicht zum Ventilspiel prüfen zwischendurch vorher die Kopfschrauben lösen und anziehen.
Zu deiner Frage:
Bei R26/27 mehr oder weniger genau so.
Zitat von: Eppo am 30 September 2025, 17:04:50Daher wundere ich mich gerade, in wie weit das Drehmoment überhaupt passt.🤔
Ich würde da vorher mit Bremsenreiniger alles sauber und trocken machen 🤷.
Aber wie soll man das denn beim Nachziehen der Schrauben machen? Es wird doch niemand dazu die langen Bolzen rausholen und entfetten...
Von zwischendurch war aber von meiner Seite nicht die Rede, du Schelm! ;D
Man kann an deinen Stösselstangen sehr gut sehen. Das der Kopf total überhitzt war und unter Ölmangel gelitten hat. Die Stange ist ja total verkokt. Durch die hohen Temperaturen verliert das Aluminium seine Festigkeit, und die Ständerhülsen drücken sich nach unten durch.Das ist schwer zu ändern , und die Einzylinderfahrer müssen wohl mit diesem Problem leben.
Ich lese auch nichts von lösen und wieder festziehen, nur von Kontrolle. ::)
Zitat von: R25-2-3-7Hartmut am 30 September 2025, 18:18:21Man kann an deinen Stösselstangen sehr gut sehen. Das der Kopf total überhitzt war und unter Ölmangel gelitten hat. Die Stange ist ja total verkokt.
Hallo Hartmut, das stimmt zum Glück (fast) alles nicht. Die Stange ist halt schwarz, aber glatt wie ein Babyhintern. Überhitzt stimmt vielleicht ein bisschen - abgesehen davon, dass der heiße Motor immer super lief und auch ein schönes Standgas hat. Ölmangel stimmt ganz sicher nicht, weil die Innenseiten der Ventildeckel immer satt ölfeucht sind.
Zitat von: RTwenty7 am 30 September 2025, 18:33:31Ich lese auch nichts von lösen und wieder festziehen, nur von Kontrolle. ::)
Darum gings ja auch gar nicht. Es ging um den Zusammenhang von Kopfschraubenkontrolle - übrigens wie würdest du sie kontrollieren, ohne die Schrauben zu lösen und festzuziehen? - und Ventilspieleinstellen und die richtige Reihenfolge dabei...
Wenn sich die Ständerhülsen verschieben kommt das in meinen Augen von einem zu starken anziehen der Schrauben. Ich arbeite hier mit max.33Nm. Gleiches beim Boxer.
Haben sich die Ständerhülsen eingearbeitet sind plötzlich die Stößelstangen zu lang, und die Kipphebelböcke können schief stehen. Damit drückt der Kipphebel schräg auf das Ventil. Nix gut für die Lebensdauer.
Im allgemeinen wird empfohlen das man mit der Fräse einmal über die Ständerhülse geht damit sie oben gleich lang sind. Musste zuviel abgefräst werden kann man mit Distanzscheiben ausgleichen.
Manfred
Zitat von: strichzwojan am 30 September 2025, 18:45:01Darum gings ja auch gar nicht. Es ging um den Zusammenhang von Kopfschraubenkontrolle - übrigens wie würdest du sie kontrollieren, ohne die Schrauben zu lösen und festzuziehen? - und Ventilspieleinstellen und die richtige Reihenfolge dabei...
Na das vorgeschriebene Anzugsmoment einstellen und kontrollieren. Wenn´s dann 4x knackt ist doch alles gut, wozu lösen vorher?
Na weil Anzugsmoment nicht gleich Losbrechmoment. Wurde doch schon geschrieben. Wenn ich 45Nm anziehe, die Schrauben lockern sich auf (verzeiht mir die Ungenauigkeit!) 30Nm durch setzen. Das Losbrechmoment ist aber 50Nm wegen Rost, Knast, etc. Dann kommst du mit deinem 45Nm Schlüssel und testet, das das weniger ist aus das Losbrechmoment. Mehr aber nicht.
Daher: erst lösen, dann festziehen.
Gruß
Warum man das so machen sollte, erlebe ich immer beim Räderwechsel im Frühjahr beim Auto. Die erforderliche Kraft zum Lösen der Radschrauben liegt ein großes Stück über der Kraft, die ich im Herbst beim Festziehen anwandte. Das klingt auch in den Beiträgen hier in diesem thread an, dass die meisten die Schrauben erstmal ein Stück lösen, bevor sie mit dem Drehmomentschlüssel auf den korrekten Wert anziehen.
Edit: der andere Jan war schneller...
Kann mir das jemand zeigen wo das steht?
Wenn beispielsweise Bmw Fahrzeuge neu ausliefert, habe ich noch nie gehört, dass die Werkstätten auch nur irgendeine Schraube, Mutter oder was auch immer im Motor nachziehen, geschweige denn vorher lösen wegen irgendwelchen Losbrechmomenten.
Nun,
Zitat von: strichzwojan am 30 September 2025, 18:00:14Von zwischendurch war aber von meiner Seite nicht die Rede, du Schelm! ;D
:
Zitat von: RTwenty7 am 30 September 2025, 12:51:48Bei jedem Ventilspieleinstellen löst du die Zykoschrauben vorher und ziehst sie wieder fest? ???
Zitat von: strichzwojan am 30 September 2025, 13:05:11Kein Grund zu erschrecken, Amir! Das ist bei den Gleitlager-Boxern auch so vorgesehen.
;D
Zitat von: Eppo am 30 September 2025, 17:04:50Ich würde da vorher mit Bremsenreiniger alles sauber und trocken machen
Keine gute Idee. Anzugsdrehmomente gelten immer für geölte Gewinde, insbesondere bei Motoren, Getrieben und allem, was ohnehin in Öl läuft. Siehe auch "Tabellenbuch Metall", Fußnoten dort beachten.
Die Firma Hatz schreibt bei einigen ihrer Dieselmotoren vor, daß die Zylinderkopfschrauben am Gewinde und unter dem Kopf mit MoS2-Paste eingerieben werden. Hatz schreibt auch Verfahren zum An- und Nachziehen der Kopfschrauben vor, wo mehrmals gelöst und angezogen wird.
Das mit dem Lösen vor dem Nachziehen kriegt man eigentlich in der Schlosserlehre beigebracht. Bei Deutz beispielsweise steht es auch in den Werkstattanweisungen.
Äh, zum eigentlichen Problem: kann man die Kopfdichtung im besagten Bereich nicht im etwas silikonbasierter Dichtmasse verbessern? Bei meiner alten Bullet wird der Kopf ohne Dichtung nur mit Dichtmasse montiert und es gibt praktisch keinen Ölaustritt.
Zitat von: RTwenty7 am 30 September 2025, 20:08:49Kann mir das jemand zeigen wo das steht?
Wenn beispielsweise Bmw Fahrzeuge neu ausliefert, habe ich noch nie gehört, dass die Werkstätten auch nur irgendeine Schraube, Mutter oder was auch immer im Motor nachziehen, geschweige denn vorher lösen wegen irgendwelchen Losbrechmomenten.
Ich habe gerade "Losbrechmoment Schraube" in Google eingetippt und hatte ausreichend viele Treffer, ausreichend vieler namhafter Firmen.
Schon mal nen Anhänger bergauf geschoben? Wenn der 1x steht, dann steht er. Der Neustart ist dann nicht zu machen. Also gleich beim 1. Versuch verausgaben!
Auch da geht's um den Übergang Haftreibung / Gleitreibung.
Gruß
Zitat von: RTwenty7 am 30 September 2025, 20:08:49Kann mir das jemand zeigen wo das steht?
Wenn beispielsweise Bmw Fahrzeuge neu ausliefert, habe ich noch nie gehört, dass die Werkstätten auch nur irgendeine Schraube, Mutter oder was auch immer im Motor nachziehen, geschweige denn vorher lösen wegen irgendwelchen Losbrechmomenten.
Wozu auch.., sind ja auch neu die Fahrzeuge. Sonst Maschinenbau. Eigentlich kann man das Drehmoment einer korrekt angezogenen Schraubverbindung nicht prüfen, da diese erst gelöst werden muss aufgrund des Losbrechmomentes. Normalerweise werden mit Drehmoment angezogene Schraubverbindungen auch markiert. Im Idealfall am Kopf und dem zu verbindenden Element um eine Verdrehung sehen zu können. BMW schreibt ja von prüfen, ob Schrauben lose sind. Sprich Dremo auf 35Nm + 4 einstellen. Wenn sich da was bewegt war sie lose, ansonsten alles gut.
Zitat von: bullet am 30 September 2025, 20:36:39Anzugsdrehmomente gelten immer für geölte Gewinde
Na dann willkommen im Öl-Thema ;D , da wirkt jetzt die Reibungszahl. :popcorn:
Das alle Gewinde geölt werden, ist mir komplett neu, Radschrauben/-bolzen werden meines Wissens immer trocken angezogen.
MfG
Eppo
Radschrauben sind ein eigenes Thema. Die vom Hersteller angegebenen Anzugsmomente gelten (z.B. bei VW) ausdrücklich für neue Radschrauben, die dick verzinkt sind. Zink ist hier das Schmiermittel. Das Drehmoment für gebrauchte Schrauben, wenn nicht mehr so viel Zink drauf ist, verrät einem niemand. Hier hilft dann Kupferpaste (nein, ist kein Fett), was ausreichend schmiert und vor Korrosion schützt. Das Thema hatten wir aber schon andereswo, gar nicht so lange her.
Radschrauben Mercedes und BMW sind nicht verzinkt.
Besser wäre es, den Zylinderkopf mit Dehnschrauben DIN 2510 zu befestigen, besonders den /3-Kopf. Dichtigkeit und verbesserte Ölversorgung wären dann erreichbar. Leider ist hier die kleinste verfügbare Nenngröße M12.
Wieso?
Warum haben die Leute Angst vor zu wenig Öl im Kopf, wenn ein Blick in den Ventildeckel Klarheit verschafft?
Der Zuführungskanal (jeweils rechts und links) im Kopf hat 4mm. Und an den Bolzen lang kommt sicherlich genug Öl hoch. Im Vergleich ist das Ölloch an den Stehbolzen der Gleitlagerboxer ein Löchlein. Allerdings ist da vermutlich auch der Öldruck größer.
Das haben alles mal Ingenieure genau bemessen. Der Anteil echter Fehlkonstruktion an unseren Maschinen ist eher gering. Spontan fällt mir nur der vordere Bremshebel an der Ankerplatte ein.
Zitat... Gleitlagerboxer ein Löchlein. Allerdings ist da vermutlich auch der Öldruck größer.
Da isser definitiv deutlich größer. Vgl. "Eaton-Pumpe" vs. einfache Zahnradpumpe.
( Wobei eine Eaton-Pumpe im weitesten Sinne auch eine Zahnadpumpe ist )
Hauptsächlich für die Gleitlager ist dieser viel höhere Öldruck Vorraussetzung, dass es überhaupt funktioniert.
Bei den rollengelagerten Einzylindern reicht es für's Pleuellager, wenn die einfach nur mit Öl benetzt sind.
"Druck" braucht es dafür nicht.
Wenn ich nicht ganz falsch liege, brauchen die Gleitlager-Motoren auch Öldruck.
Da müsste zumindest auch ein Überdruckventil im Ölkreislauf sitzen, zumindest ist das bei der R35 gleich hinter der Ölpumpe.
ZitatWenn ich nicht ganz falsch liege, brauchen die Gleitlager-Motoren auch Öldruck.
Damit liegst Du richtig. Die Ölpumpe bei den Boxer kommt aus dem KFZ Bereich. Und ist damit zu stark. Von den Spezis wird die Pumpe verkleinert. Damit kann man 1Ps hervorzaubern.
Zitatzumindest auch ein Überdruckventil im Ölkreislauf sitzen
Tut es.
Manfred
Noch ein Update... Die Dichtung ist erfolgreich erneuert (nach Abziehen des Kopfes) ohne zusätzliches Silikon. Zweimal wurden die ZK-Schrauben nachgezogen. Das Ventil spiel hatte sich am Auslass vergrößert, wahrscheinlich, weil sich die Stösselstange und die neue Einstellschraube noch aufeinander "einlaufen" mussten.
Ich habe mal aufgemalt, wo die Dichtfläche am Kopf etwas eingesunken war (rosa) und fast keine Abdrücke der Dichtung zu finden waren. Die türkisen Ringe zeigen Erhöhungen an, die beim Abziehen auf Schleifpapier als erste abgetragen wurden.
Ich entnehme einigen Äußerungen hier im Forum, dass das eine klassische Leckagestelle ist an den Stösselstangendurchführungen.
Warum eigentlich?
OK, das Kopfmaterial ist dort geschwächt durch die Löcher, anders als auf der Gegenseite, wo die "Ölbanane" ja nur sehr flach eingefräst ist.
Oder hat es mit der Zündkerze zu tun? Wird dieser Bereich durch die von dort ausgehende Flammenfront thermisch stärker beansprucht?
Ich bin jetzt, einfach weil ich sie lagernd hatte, auf eine Denso W24FS-U umgestiegen, also einen Wärmewert kälter als bisher.
Sollte diese Stelle nochmal undicht werden, dann werde ich mit Dirko HT um die entsprechenden Stellen herum dünn verstärken.
Die Kerze ist kälter, weil sie weniger Wärme aufnimmt, aber auch mehr Wärme an den Kopf abgibt. Letzteres könnte Deiner Absicht zuwiderlaufen. Abgesehen davon kann es sein, daß die Kerze nicht mehr sauberbrennt.
Dirko HT hätte ich gleich aufgetragen, das spart einen Fehlversuch. Geht ja mit Bremsenreiniger schnell wieder ab.
Der Kopf reitet garantiert nicht auf dem Bund des Zylinders?
Ich halte meine Gedanken über die Kerze mittlerweile für nicht zielführend. Sie ist ja nicht kälter, weil sie Wärme abgibt Richtung Kopf, sondern weil sie weniger Wärme aufnimmt aus der Verbrennung, weil der Isolator nicht so freiliegt. Außerdem ist Alu ja so ein guter Wärmeleiter, dass die Hitze sich wahrscheinlich doch gut im gesamten Kopf verteilt...
Kühlung kriegt man wohl nur über die Fettheit des Gemischs, über Kühlrippenfläche, Anströmung derselben und über den Zündzeitpunkt hinein. Vielleicht kam der Motor bei den Passfahrten in Südtirol im Hochsommer bei über 30 Grad Lufttemperatur über seine Möglichkeiten hinaus.
Der Spalt zwischen Kopf und Zylinder ist jedenfalls passend und nicht zu groß.
Jan dein Einsatzgebiet ist ja auch extrem, während Innsbruck in etwa auf selbiger Höhe liegt wie mein Wohnort im Erzgebirge, klettert es auf den Pässen schnell mal auf über 2000m. Das ist schon Stress für den Motor und je höher du kommst umso fetter wird das Gemisch, aber da wird es keinen großen Ausgleich geben, da ja die Leistungsabgabe kleiner wird und die Belastung über lange Zeit konstant ist.
Um die genaueren Ursachen zu finden, würde Messreihen und Wiederholungen benötigt.
Vielleicht liegt es ja auch mit am Ausbreiten der Flammfront, weshalb ab R26 die Kerze nach rechts gewandert ist?
Zitat von: Eppo am 05 Oktober 2025, 08:33:52Um die genaueren Ursachen zu finden, würde Messreihen und Wiederholungen benötigt.
Vielleicht liegt es ja auch mit am Ausbreiten der Flammfront, weshalb ab R26 die Kerze nach rechts gewandert ist?
Wenn der Motor sich irgendwie schlecht angehört hätte, spürbar zu heiß geworden wäre... Ist er aber (scheinbar) nicht. Ich habe auf den Passhöhen manchmal mit dem Pyrometer herumgemessen, auch um die Temperatur in der Lima zu belegen (wegen der TSZ von kahlo, und da waren es nie mehr als 80 Grad am Kollektor), und es gab immerhin 2x Penserjoch, 2x Jaufenpass, 3x Kühtai (alle über 2000) und mehr als dreißig Anstiege auf über 1600m Höhe, wobei die Maschine an mir schon zu schleppen hat. Speziell im 2. Gang habe ich immer das Gefühl, dass der Motor noch mühelos weiterdrehen will.
Offenbar muss man es dann auch mal gut sein lassen. ;)
Das berüchtigte "Nachdieseln", was BMW mit Schwärzung des Kopfes, Zurücknahme des ZZP und Alu-Ventildeckeldichtung in den Griff bekommen wollte, habe ich übrigens in 46 Jahren kein einziges Mal erlebt. Auch jetzt nicht in den Alpen. Aber die Kühlflächenvergrößerung ab R26 sagt ja eigentlich alles...
Obwohl ich den komplett schwarzen Kopf aus optischen Gründen bislang vermied (nur die Unterseiten der Kühlrippen sind geschwärzt bei mir) denke ich nun darüber nach.
Zitat von: strichzwojan am 04 Oktober 2025, 12:10:02... und fast keine Abdrücke der Dichtung zu finden waren.
Dann war die Senke aber schon während der Montage dieser Dichtung vorhanden.
Zitat von: strichzwojan am 04 Oktober 2025, 12:10:02Warum eigentlich?
OK, das Kopfmaterial ist dort geschwächt durch die Löcher, anders als auf der Gegenseite, wo die "Ölbanane" ja nur sehr flach eingefräst ist.
Die Wärmeabfuhr ist dort auch schlecht, kaum Kühlrippen und die Stößelstangenrohre sind im Weg. Vielleicht wird es dort so heiß, dass das Aluminium weich wird und wegfliesst. Der Effekt, den Knut beschrieben hatte.
Zitat von: bullet am 04 Oktober 2025, 22:53:07Die Kerze ist kälter, weil sie weniger Wärme aufnimmt, aber auch mehr Wärme an den Kopf abgibt. Letzteres könnte Deiner Absicht zuwiderlaufen.
Die Wärmeabgabe an den Kopf ist bei gleicher Temperatur bei allen Kerzensorten dieselbe, Gewinde und Dichtring sind überall gleich. Also gibt die kältere Kerze auch weniger Wärme an den Kopf ab.
Zitat von: Eppo am 05 Oktober 2025, 08:33:52Das ist schon Stress für den Motor und je höher du kommst umso fetter wird das Gemisch, ...
... und dünner die Luft, d.h. die Wärmeabfuhr über Luftströmung wird weniger.
Zitat von: Stefan am 05 Oktober 2025, 11:03:53Dann war die Senke aber schon während der Montage dieser Dichtung vorhanden.
Stefan, das ist durchaus möglich! Ich hatte nämlich nur wenige hundert Kilometer nach dem Selbst-Planen des Kopfes und Wechseln der Dichtung wieder Ölgeschwitze und daraufhin nochmal die Dichtung gewechselt. Dazu hatte ich dann nicht nochmal die "Planität" des Kopfes überprüft...
Ich glaube, englische Motorad-Oldtimerfahrer hätten gerne meine Sorgen! ;D
Es ist einfach so, dass ich bei Ölaustritt Nulltoleranz habe!
Zitat von: strichzwojan am 05 Oktober 2025, 11:36:28[...]
Ich glaube, englische Motorad-Oldtimerfahrer hätten gerne meine Sorgen! ;D
Es ist einfach so, dass ich bei Ölaustritt Nulltoleranz habe!
Da wäre eine Engländerin genau das richtige Motorrad für dich. ;D
Plumpers-nigtmare=Jan's Schraubertraum
Ich bin froh, dass ich deine Sorgen nicht habe! ;D
Das Problem bei den Engländern sind aber eher die Vorbesitzer, als die Konstruktion. Alles, aber wirklich alles, ist bis zum geht nicht mehr herunter gerittenen und sich dann wundern, dass die Karren Öl pissen. Nährt natürlich die Stammtischrunden mit viel Meinung aber wenig Ahnung.
Meistens vernachlässigt ist die Getriebeeingangswelle und die Kickstarterwelle. Ganz schlimm.
Achtet mal darauf, wenn eine englische Karre irgendwo auf dem Seitenständer steht und wo der größte (oftmals einzige) Ölfleck ist. Läuft ja irgendwie, meistens auch nur zwei Wälzlager drin... der Rest in Buchsen gelagert. Eh da was blockiert, ist das alles so ausgelutscht, dass das Öl,welches reingekippt wird, direkt wieder raus läuft. Mal vernünftig überholen? Ach was... läuft doch.
Servus Mitteinander!
Hab von einem BMWler mal eine Liste mit allen Anzugsdrehmomenten bekommen.Da steht bei Zylinderkopf,mann sollte Ihn in drei Durchgängen mit 2,5-3,5-3,9 mkp Drehmoment anziehen.Wie steht das mit der Spannung wenn mann vorher immer die Zugankerschrauben lösen sollte?
lg Didi aus Wüm
Hallo Didi,
die Stehbolzen bzw. Zylinderkopfschrauben haben sich ja von Strichnull auf Strichdrei geändert. Allgemein wird hier empfohlen, mit den heutigen Dichtungen es bei 35Nm bewenden zu lassen.
In der Rep.Anleitung der R25 steht (glaube ich) noch 4,2 mkp...
Hallo Didi,wenn du es lehrbuchmäßig machen willst, müsstest du beim Montieren des Zylinderkopfs so vorgehen:
Immer über Kreuz:
1. alle 4 Verschraubungen mit 2,5mkp anziehen, danach mit 3,5 mkp
2. dann nacheinander jede einzelne Verschraubung etwas (ca 1/4 Umdrehung) lösen und mit dem endgültigen Moment 3,9mkp festziehen.
Soll der Zylinderkopf nur nachgezogen werden, nur Schritt 2 durchführen
Hubi
Ich weiß ja nicht, ob man da so eine Wissenschaft auf Nachkommastellen draus machen muss.
Dann müsste man auch erstmal klären, ob das für trockene oder eingeölte Gewinde gilt, gebrauchte oder neue Bolzen, usw.
Was ist, wenn man Teflonband um die Gewinde wickelt, weil man z.B. einen /3-Kopf auf einem /2 Zylinder montiert ?
Weniger Drehmoment, weil Teflon ja die Reibung mindert, oder mehr Drehmoment, weil das Gewinde ja "strammer" geht,
je nach Anzahl Lagen ?
Früher, als man als junger, armer Schrauber noch keinen Drehmomentschlüssel hatte, hieß es:
"Nicht ganz so fest, wie die Radmuttern vom Käfer - und schön überkreuz!" Fertig, das war's.
Ohne plane Dichtflächen bekommt man es sowieso kaum dicht, egal wie fest man anzieht.
Die Zeit ohne Dremo ist bei den meisten langjährigen Schraubern hier hoffentlich zum Glück vorbei.
3,5 mkp sind 35 Nm... 3,9 mkp sind 39 Nm... ob man da die Nachkommastellen vernachlässigen kann, obliegt jedem einzelnen mit Urteilsvermögen selbst.
Und BMW schreibt in seiner Servicedatentabelle, die immerhin frühestens aus den Endsechzigerjahren stammt, lapidar 30 - 35 Nm. Letzterer Wert ist ausreichend.
Da die Verschraubungsstelle niemals wirklich ölfrei ist, dürfte dieser Zustand bereits in den Wert eingeflossen sein.
Ist immerhin die offizielle BMW-Ansage, keine Forumsempfehlung!
https://cms.bmw-einzylinder.de/images/PDFs/unterlagen/servicedaten_bmw_einzylindermodelle.pdf
Für R24 und R25.
Für alle.
Stimmt... ;D Wenn man nach rechts scrollt. ::)
Interessant, dass im WHB allerdings 3,5mkp steht, also 35Nm.
Also ich muss dazu nach unten scrollen...
Zitat von: Heiko am 03 November 2025, 11:42:28Die Zeit ohne Dremo ist bei den meisten langjährigen Schraubern hier hoffentlich zum Glück vorbei.
3,5 mkp sind 35 Nm... 3,9 mkp sind 39 Nm... ob man da die Nachkommastellen vernachlässigen kann, obliegt jedem einzelnen mit Urteilsvermögen selbst.
Heiko - Du weißt doch, was ich meine.
Und grad die "langjährigen Schrauber" kommen eher ohne Drehmo aus, als Neueinsteiger.
Andererseits gibt's brauchbare Drehmos heutzutage für'n Taschengeld - das war früher anders.
Und dass mir jetzt keiner mit "Prüfzertifikat" kommt ... ::)
Zitat von: 4Taktix am 03 November 2025, 14:09:40Und dass mir jetzt keiner mit "Prüfzertifikat" kommt ... ::)
Und warum nicht? Ich würde keinen Drehmo mehr ohne sowas kaufen. Und da bewegt man sich trotzdem in der Preisklasse unter 70 Euro. Es muss ja nicht immer Hazet, Stahlwille und Co. sein.
Weil dieser "Beipackzettel" - alias "Prüfzertifikat" ungefähr so wirksam ist, wie ein Heiligenbild im Krieg.
(Im Hobby-Preissegment) Es sagt rein garnichts aus, wenn der Drehmo nicht nach jeder Anwedung entspannt wird und über
Jahre entsprechend behandelt wird. Ausser vllt., dass er im Werk einmal geprüft wurde und innerhalb einer Toleranz
lag. Wie groß diese ist, und wie lange sie Gültigkeit hat, bestimmt dann ggf. die Preisklasse.
Es hat schon seinen Grund, dass Profi-Drehmos regelmäßig nachgeprüft/geeicht werden und dann diesen "Aufkleber"
bekommen. Bei denen "kommt's drauf an" - für unsere Kopfschrauben beispielsweise reicht die "Größenordnung" völlig aus.
Allein die Angabe "30 bis 35 Nm" zeigt ja schon, dass BMW da eine Toleranz vorgesehen hat.
Aber jeder wie er meint.
Ich möchte den Dremo nicht missen. Zack, immer 35Nm und nicht mehr Muskelwinkel pi mal Auge.
Sascha, die meisten von uns haben nicht nur einen Drehmo. Man kann also durchaus mal mit dem 3/8 Drehmo eine Schraube mit 27Nm anziehen, und dann anschließend mit dem größeren, der von 20 bis 110 reicht, diesen Wert überprüfen. Das finde ich ausreichend. Und im Zweifel kaufe ich lieber einen günstigen (nicht billigen!) Schlüssel, der in der Anschaffung nicht so teuer ist wie eine Neukalibrierung beim Edelhersteller.
Aber wie du schon schrubst: Jeder wie er meint!
ZitatUnd grad die "langjährigen Schrauber" kommen eher ohne Drehmo aus, als Neueinsteiger.
Ich möchte den sehen, der halbwegs treffende Anzugsmomente hinbekommt ohne Dremo.
Ich habe da schon etliche selbsternannte Experten in Tränen ausbrechen sehen, die Jahrzehnte meinten, sie hätte das "im Arm".
Wenn mich ein "Einsteiger" nach den Top-Drei des erweiterten Werkzeug-Must-Have fragte, dann würde ich sagen:
-Drehmomentschlüssel im Bereich 10-50Nm
-Multimeter
-Knipex-Zangenschlüssel 185mm
Speziell der Drehmomentschlüssel kann viele teure und nervige Schäden vermeiden helfen, und je seriöser man schraubt, desto öfter wird man ihn in die Hand nehmen, vollkommen unabhängig von der Erfahrung.
Es ist ja nicht so, dass ich keinen Drehmo hätte. Benutze ich aber nur für die großen Sachen ( 1/2-Zoll-Antrieb),
wo es eine Rolle spielt. ( Kopfschrauben, Radmuttern bei Alu-Felgen und dergleichen )
Alles andere mache ich nach Gefühl. Habe im Leben genug Schrauben und Gewinde ab-/ausgerissen, um das nötige
"Gefühl" dafür zu haben.
Die Russenboxer sind da nochmal eine Extra-Katergorie: Deren Schrauben und Bolzen werden beim Anziehen nicht
fester - nur länger .....
Nehmen wir die Zylinderfuss-Muttern. Da bräuchte man schon eine Extra-Erweiterung in 1/2" für den Drehmo.
Speziell für vorn links müsste die auch noch gekröpft sein. Dann muss man umrechnen wg. des längeren Hebels.
Dann ist der Schwenkbereich durch die Rahmenrohre etc. stark eingeschränkt.
Da bringe ich micht nicht für um und nehme einen dünn geschliffenen, gekröpften 14er Ring und dann "von Hand".
Hat bis jetzt immer gepasst.
Wenn ich in den Handbüchern für heutige Fahrzeuge sehe, dass wirklich für jeden Fliegenschiss ein Drehmo
angegeben ist, kann ich nur den Kopf schütteln.
Diese Anleitungen können nur für unsensible, hirnlose Grobmotoriker geschrieben sein,
die die Weisheit "Nach fest kommt ab" einfach nicht verstehen und eine 20er Torx-Schraube in Kunststoff
mit der 1/2-Zoll-Knarre "anknallen" wollen .....
Ja Sascha,
da gebe ich dir recht. Bei meinen beiden Italienerinnen gibt es null Drehmoment Angaben.
Und der Schambes hat auch noch nie ein Drehmoment gesehen.
Gruss
Werner
Zitat von: 4Taktix am 04 November 2025, 13:59:18Wenn ich in den Handbüchern für heutige Fahrzeuge sehe, dass wirklich für jeden Fliegenschiss ein Drehmo
angegeben ist, kann ich nur den Kopf schütteln.
Das liegt daran, daß alles so dünnwandig und billig gebaut ist, daß ein etwas zu festes Anziehen gleich alles unrettbar verzieht. "Richtig fest" gibt es da nicht, aber nicht weil die Schraube länger wird, sondern der Motorblock nachgibt. Die Ära des Lanz Bulldogs ist vorbei...
Zu Jans Frage:
Nein kenn ich nicht, mein Kopf ist dicht!
Und ich prügel den Bock auch voll bepackt mit langem Getriebe, Vollgas durch die Gegend.
Dichtung: 0815 Uli oder Rabenbauer. Was grad da ist.
Natürlich mit Drehmo auf 35NM angezogen.
Gruss Manu
PS: Ich hab 2 Drehmos ,,Proxon Microclick" 1/4 und 1/2 mit (!) Zertifikat.
Was soll ich mit einem Drehmomentschlüssel aus Ching Chang? Dann kann ich auch wieder aus dem Arm arbeiten. Und Amir hat Recht. Ich Schraub auch Lebenslang und hab höchstens ein Gefühl dafür wanns abreisst. Aber die angegebenen Drehmomente liegen ja irgendwo dazwischen.
0815 Schrauben zieh ich natürlich mit der Hand fest. Man muss ja nicht aus allem
eine Raketenwissenschaft machen.
Alles OK, Manu! Aber Vollgasfahrten in der norddeutschen Tiefebene kann man nur bedingt mit meiner Fahrumgebung vergleichen. Nicht umsonst gibt es den scherzhaften Begriff "Flachlandtiroler"...
Kritisch sind für einen Strichzwei- oder Strichdreizylinderkopf nicht 5800 Umdrehungen auf der deutschen Autobahn, kritisch werden 5800 Umdrehungen bergauf im zweiten oder dritten Gang, wenn durch die geringere Geschwindigkeit der Luftdurchsatz an den Kühlrippen dramatisch abnimmt. Ich glaube Eppo hat schon darauf hingewiesen, dass BMW deshalb früher die Abstimmungsfahrten immer in den Alpen oder mindestens im Alpenvorland machte. Für mich ist das absolut einleuchtend. Hier offenbaren sich auch kleinere Abweichungen vom Idealzustand sehr schnell. Ein verstellter Zündzeitpunkt, eine etwas zu kleine Hauptdüse und Zack...
Seit 1500 km ist die neue ZK-Dichtung jetzt drin und dicht. Allerdings ist da schon der heiße Sommer vorbeigewesen.
Apropos "Ching Chang", ich bin mir relativ sicher, dass sowohl deine Proxxons wie auch mein Famex in Fernost gefertigt werden. Deswegen können sie trotzdem was taugen, wenn die gut überprüft und auch zertifiziert werden. Ein gutes Zeichen ist schon mal eine eingelaserte Seriennummer auf dem Schlüssel statt eines Aufklebers.
Wenn man dich so hört, könnte man denken du musst täglich zur Arbeit rauf auf den Himalaya auf 8000m über Meeresspiegel. ::)
Wenn jemand vollgepackt über die Autobahn brettert ist das mit Sicherheit genauso anstrengend für das Material wie deine paar Höhenmeterunterschiede.
Aber das Gute ist ja, beide Fahrsituationen stecken die alten Krücken locker weg, daher haben sie 70 und mehr Jahre überlebt und sind keine Museumsstücke.
Zitat von: 4Taktix am 04 November 2025, 13:59:18Da bringe ich micht nicht für um und nehme einen dünn geschliffenen, gekröpften 14er Ring und dann "von Hand".
Wenn ich in den Handbüchern für heutige Fahrzeuge sehe, dass wirklich für jeden Fliegenschiss ein Drehmo
angegeben ist, kann ich nur den Kopf schütteln.
Der Grund dürfte u.a. in den Schadenersatzforderungen liegen.
Außerdem wird heutzutage jede Verschraubung schon in der Konstruktion festgelegt (Anzugsmoment und Drehwinkel). Da ist es doch nur ein Klacks diese Werte in die Handbücher o.ä. zu übernehmen.
Übrigens wurden die Verschraubungen am BMW-Motorrad nach Entfall der Cadmierung neu festgelegt. Cadmierte Oberflächen haben bessere Gleiteigenschaften als die nachfolgenden Beschichtungen.
Fred
Wer redet denn von Arbeit, Amir, das ist reiner Lustgewinn! Aber wenn du mich die 6300 Saisonkilometer hättest tragen müssen, dann würdest du keine 70 werden... ;D
Die Höhenmeter, die du in einer Saison sammelst, kriege ich wahrscheinlich an einem Vormittag zusammen. Womit ich niemandem vorwerfen will, in welchen Niederungen er unterwegs sein muss... ;D
Loide - bleibt friedlich.
Jeder muss das "Blatt" spielen, das Ihm gegeben wird !
Hier alles friedlich, Sascha, alles easy. ;D
Meinem Motor ist herzlich egal, in welcher Höhe er ackern muss, auf die Drehzahlen kommt es an. Wenn ich eben im dritten Gang mit 6000 U/min die 8% Steigung rauf muss, ist das genau so als wenn ich vollgepackt mit 6000 U/min die A31 runter brettere (oder rauf).
Zitat von: RTwenty7 am 05 November 2025, 11:53:26Hier alles friedlich, Sascha, alles easy. ;D
Meinem Motor ist herzlich egal, in welcher Höhe er ackern muss, auf die Drehzahlen kommt es an. Wenn ich eben im dritten Gang mit 6000 U/min die 8% Steigung rauf muss, ist das genau so als wenn ich vollgepackt mit 6000 U/min die A31 runter brettere (oder rauf).
Amir, alles gut! Aber deine Annahme, dass es keine Rolle spielt, bei welcher Geschwindigkeit mit 6000 U geackert wird, bezweifle ich immer noch stark. Ich rede hier übrigens nur von R25/x.
Vielleicht fährt Amir einen E-Motor. Oder eine gebläsegekühlte Blechvespa und unterschätzt dabei nur den Einfluß der dünnen Luft auf dem Berg. ;D
Stefan, es geht meiner Meinung nach nicht um die Dicke der Luft (nicht, dass ich ein Fan "dicker Luft" wäre!), sondern um die Geschwindigkeit der Luft, die über die Kühlrippen streicht. Hohe Geschwindigkeit an dieser Stelle heißt doch wohl hohe Wärmeabfuhr.
Ich meine mich zu erinnern, in einem Testbericht zur "Mohrenkopfgestaltung" der 25/3 einen Satz eines BMW-Ingenieurs gelesen zu haben, der von der höchsten thermischen Belastung bei Fahrt bergauf im dritten Gang sprach. Kann sein, dass das mit Thermochromstiften ermittelt worden war.
Da ich keine genaue Quelle habe und keine Lust auf Schimpfe von Heiko hatte ( ;) ), habe ich das nicht erwähnt gehabt...
Hier ist der Bericht. Sinngemäß heißt es dort "Temperatur steigt bis 80% der Vmax, danach sinkt sie durch den stärker werdenden Fahrtwind.
Höchste thermische Belastung im dritten Gang bei etwa 60 km/h, bergauf."
Die betreffende Seite ist zwei Seiten nach dem farbigen Zylinderkopfbild.
Interessant ist es auf jeden Fall.
https://www.bmw-einzylinder.de/Start/historie/magazine/berichte/pdf/BMW_R25-2_Mohrenkopf-Fortschritt.pdf
Gruß, Jan
Zitat von: strichzwojan am 05 November 2025, 12:45:28Stefan, es geht meiner Meinung nach nicht um die Dicke der Luft (nicht, dass ich ein Fan "dicker Luft" wäre!), sondern um die Geschwindigkeit der Luft, die über die Kühlrippen streicht. Hohe Geschwindigkeit an dieser Stelle heißt doch wohl hohe Wärmeabfuhr.
Ich weiß, deshalb hatte ich den gebläsegekühlten Motor erwähnt. Bei dem ist die Kühlleistung an den Rippen unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und eingelegtem Gang, sondern abhängig von der Drehzahl und, in geringem Maße, von der Dichte der Luft.
Wieviele Kilometer am Stück quälst du denn deinen Motor bergauf im 3. die Alpen hoch?
Dass die kühlende Luft sicherlich eine Rolle spielt ist mir schon klar, aber die paar Meter entlocken unseren Trümmern bestimmt nur ein müdes Lächeln. Die kühlende Abfahrt ohne hohe Drehzahlen entspannt ja dann doppelt ;D
Alles gut, zurück zum Spocht.
Da du ja offenbar genau weißt, wie der Hase bergauf so läuft, lass ich es jetzt mal gut sein.
Zitat von: RTwenty7 am 05 November 2025, 13:43:43... Die kühlende Abfahrt ohne hohe Drehzahlen entspannt ja dann doppelt ;D
...
Kommt drauf an - im Leerlauf ohne Drehzahl werden die Bremsen dafür umso schneller heißer und nach kurzer Zeit beginnt
das "fading" -> die Bremswirkung lässt deutlich spürbar gefährlich nach.
Dann lieber mit Gang drin und eingekuppelt - "Motorbremse" - dann natürlich mit Drehzahl, aber ohne Last.
Nebenei machen bei der Gelegenheit verschlissene Kolben, Ringe, Ventilführungen durch Winken mit einem
"blauen Fähnchen" auf sich aufmerksam. ;) ;D
Um die Belastung für den Motor in den Bergen zu spüren, braucht es nicht mal die Alpen.
Ich hatte im Sommer erst bekanntschaft mit einem Kölner und seinem Ford-Bus in Kroatien (im Nationalpark Ucka nahe Vojak) gemacht.
Da sein Lüfter nicht ging, hat das Auto unterwegs das Kühlwasser zum Kochen gebracht.
Soviel zum Thema Arbeitspunkt und Geschwindigkeit.
Aber mal zurück zum Drehmoment:
Da nützt es wenig, wenn man einen Drehmo mit Zertifikat hat, wenn man ihn falsch anfasst.
Durch die exzentrische Knack-Achse gibt es eine Hebelwirkung, welche entscheidend ist.
Bei Torsionsstab-Drehmomentschlüsseln ist das eher egal, da die angreifende Kraft direkt auf den Schraubenkopf wirkt.
Irgendwo hatte ich dazu hier auch mal paar Beispielrechnungen gemacht.
und wer mit Haushaltsmittel seinen Drehmo auf halbwegs genaue Werte prüfen will, der spannt den Vierkant in den Schraubstock und setzt im 90° Winkel zum Hebel einen Federkraftmesser (Waage) an.
Dann noch bissl Mathe N*m und schon kann man prüfen, ob der "Knack" halbwegs bei dem eingestellten Wert kommt.
Dann braucht es auch kein Zertifikat oder Prüfaufkleber.
MfG
Oooooooh - gaaaanz heikles Thema !
Dann erkläre doch mal, wie sich die "Greifposition" auf die Mechanik der "Knack-Achse" auswirken soll.
Die Krafteinleitung kommt vom Griff, bzw. dem Aussenrohr, in dem das eine Ende der "Knack-Mechanik" steckt.
Ich behaupte, die Griffposition ist egal !
Kürzer angefasst muss der "Bediener" zwar mehr Kraft aufwenden, es kommt aber immer der gleiche Anteil davon
bei der Mechanik an.
Beispiel Wippe: Ein schwereres Kind, ein leichteres. Je nach Sitzposition des schwereren Kindes kippt die
Wippe mal so und mal so, aber das leichtere Kind ist immer gleich schwer.
Gerne hier nochmal zum Nachlesen:
https://bmw-einzylinder.de/forum/index.php?msg=336859