BMW Einzylinder-Forum
ALLES RUND UM´S THEMA OLDIE-RESTAURATION => Die Elektrik und der Kupferwurm ... => Thema gestartet von: HaseIgel am 08 Juli 2022, 18:50:05
Werte Gemeinde,
folgende Beobachtung stelle ich mal zur Diskussion:
Der Verstellbereich des Fliehkraftverstellers (FKV) meiner R 25/3 ist nicht so groß, wie er sein sollte:
Wenn die Zündung so eingestellt ist, dass unter der Stroboskoplampe im Leerlauf das ,,S" im Schauloch sichtbar ist, dann erscheint bei höherer Drehzahl nie das ,,F".
Analog dasselbe umgekehrt: stellt man die Zündung so ein, dass bei höherer Drehzahl korrekt das ,,F" erscheint, geht der Zündzeitpunkt im Leerlauf nicht zurück auf ,,S".
Dann habe ich mir den FKV mal genau angeschaut, die Fliehgewichte von Hand gespreizt und fixiert. Das sieht man auf dem Foto.
Und da sieht es für mich so aus, als ob in der Tat der Verstellbereich nicht ausgenutzt würde. Sollten die Zapfen der Fliehgewichte nicht eigentlich bis ganz in die Ecken wandern (wo die Pfeile hinzeigen)? Das tun sie aber nicht, weil sie nicht können. Sie werden vorher schon gestoppt. Die Form der Aussparung lässt ein Weiterwandern nicht zu.
Bei einem anderen FKV, den ich noch in der Ersatzteilkiste habe, ist es ganz genauso.
Liegt es ev. daran, dass der korrekte Früh-Zündzeitpunkt nicht erreicht wird?
Wer kann etwas dazu sagen?
Peter
Wenn der FKR beim Verdrehtest nicht auf einer Führung wie dem Ankerzapfen steckt, dann ist da sehr viel Spiel im System. Du hast übrigens zwei verschieden angeordnete Haltepunkte auf den kleinen Blechen (was OK ist). Da brauchst du zwei verschiedene Federchen. Die eine scheint mir bei deinem FKR 20 Windungen zu haben. Prüfe mal, ob der FKR bei Motor aus auch wirklich voll zurückzieht. Und prüfe die Leichtgängigkeit des FKR auf dem Zapfen des Rotors (fetten! aber nicht mit Kettenspray ).
Wenn die eine Feder zu lang ist, dann wird sie nicht genug Rückstellkraft haben.
Gute Federchen hat Rabenbauer.
Jan
er muss nicht ganz in die Ecke
Ok,
aber woher kommt dann das hier?
ZitatWenn die Zündung so eingestellt ist, dass unter der Stroboskoplampe im Leerlauf das ,,S" im Schauloch sichtbar ist, dann erscheint bei höherer Drehzahl nie das ,,F".
Analog dasselbe umgekehrt: stellt man die Zündung so ein, dass bei höherer Drehzahl korrekt das ,,F" erscheint, geht der Zündzeitpunkt im Leerlauf nicht zurück auf ,,S".
er verstellt nicht genügend....ABER er muss nicht bis in die Ecken gehen
Hmm ok,
ich würde den auseinandernehmen,grundreinigen, fetten und mit neuen Federn wieder zusammensetzen.
Aber wie kann das kommen, das ein FKR nicht mehr genügend verstellt?
Zwanzig Augen sehen mehr als zwei! Mir ist in vierzig Jahren noch nicht aufgefallen, dass die Federchen an verschiedenen Punkten eingehängt sind.
Nun weitere Details zur besseren Diskussion:
Bevor ich mir die Stroboskoplampe angeschafft habe, habe ich (Tipp von Bernd – danke!) die Prüfung statisch durchgeführt:
Zündzeitpunkt-Einstellung bei ,,S", mit Prüflampe. – Dann:
Fliehgewichte von Hand gespreizt und so fixiert.
Motor durchgedreht und geschaut, ob Prüflampe nunmehr bei ,,F" angeht.
Ergebnis: tat sie nicht, sie ging erst nach dem Passieren des ,,F" im Schauloch an
Es ergab sich also genau dasselbe Bild eines Problems, welches durch die Stroboskoplampe dann lediglich bestätigt wurde.
Durch das manuelle Spreizen der Fliehgewichte und ihr Festbinden war auch sichergestellt – anders als bei der Prüfung mit Stroboskoplampe bei laufendem Motor – dass die maximale Verstellung wirklich erreicht wurde.
Die Diagnose lautet mithin sehr wahrscheinlich: die maximale physisch mögliche Verstellung wird erreicht, aber sie ist zu wenig, entspricht nicht der Spezifikation von 35 Grad.
Wie kann das sein? Wenn es bei euch anders ist: was ist dann anders?
Das Foto zeigt den eingebauten FKV. Er sitzt an seinem Platz auf der LiMa. Und: da ist alles gefettet und gängig. Daran liegt es nicht.
Wenn ich die Prüfung mit der Stroboskoplampe mache, beobachte ich, dass die maximale Verstellung schon recht bald, bei mäßiger Drehzahl, erreicht wird und dann, egal wie weit man noch aufdreht, so stehen bleibt. Man würde also bei Vollgas immer noch nicht den Oberstrich des ,,F" um die Ecke lugen sehen.
Und wenn ich neue Federn einbauen würde, würden die ihn ja, weil vermutlich straffer, noch mehr zurückhalten. Das Problem ist ja, dass er jetzt schon nicht weit genug auseinandergeht.
Peter
Zitat von: HaseIgel am 08 Juli 2022, 21:23:10... sie ging erst nach dem Passieren des ,,F" im Schauloch an
Dann verstellt dein FKV mehr als 35 Grad. Bau mal einen FKR ein.
Gruß
Stefan
Vielleicht hat da Jemand die Anschläge geändert? Gu k mal im Forum, da wird mehrfach die Begrenzung auf 36° empfohlen.
Meine R27 läuft mit 7°F und 36°S (statt 42°) sehr gut.
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Wie Stefan schreibt, der Verstellbereich ist dann nicht zu klein sondern zu groß! Gefährlich, weil zuviel Frühzündung zuviel Hitze ergibt.
Dein FKR braucht vielleicht das "Buxusblech". Einfach mal in der Suche danach schauen.
Kann es sein, dass der FKR schon im Leerlauf verstellt? Die obere Feder (mehr Windungen, dünnerer Draht und Befestigungen enger beeinander) scheint mir kaum gedehnt zu sein. Das erklärt dann den geringen Verstellweg bei Messung mit Stroboskop.
Wenn Peter schreibt, daß statisch nach Einstellung auf S bei gepreizten Gewichten die Prüflampe erst NACH Passieren von F angeht, dann ist der Zündzeitpunkt zu spät/später als F und die Verstellung zu GERING!
Sofern Peter richtig rum den Motor durchdreht UND der Versteller beim statischen Einstellen auf S ganz zurück gezogen war....
Warum diskutiert ihr dann über zuviel Frühzundung?
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Zitat von: Einzylindär am 09 Juli 2022, 09:40:12Warum diskutiert ihr dann über zuviel Frühzundung?
Weil meine Aussage in #7 falsch war und Jan es nicht bemerkt hat.
Vielleicht sollte Peter den tatsächlichen Verstellwinkel einmal mit einer Gradscheibe messen. Oder sind die Markierungen auf der Schwungscheibe über alle Zweifel erhaben?
Zitat von: Stefan am 09 Juli 2022, 10:21:58Weil meine Aussage in #7 falsch war und Jan es nicht bemerkt hat.
Vielleicht sollte Peter den tatsächlichen Verstellwinkel einmal mit einer Gradscheibe messen. Oder sind die Markierungen auf der Schwungscheibe über alle Zweifel erhaben?
Stefan, Deine Aussage in #7 ist absolut richtig gewesen, weshalb ich mich auch darauf bezog. Das Erscheinen von "F" im Schauloch passiert von unten her, es sei denn man dreht den Motor falsch herum. Wenn der Kontakt in ausgeschwenktem Zustand des FKR erst nach Passieren der F-Markierung öffnet, dann kann man nicht von einem zu kleinen Verstellbereich reden, vorausgesetzt, er öffnet bei nicht-ausgeschwenktem Zustand des FKR bei S.
Am besten mit dem Kickstarter drehen...
Jan Gedankenfehler, sorry.
Nein. F kommt von oben.
Zitat von: Kees am 09 Juli 2022, 11:49:40Nein. F kommt von oben.
Ich habe Blödsinn verzapft. Irgendwie habe ich den Vorgang des Wanderns der Markierungen beim Abblitzen mit dem Stroboskop noch im Kopf. Hatte ich ja auch leider genug mit zu tun diese Woche wegen dem blöden Noris-Kontakt...
Leute,
danke für die Beiträge. Ich denke, ich komme der Sache näher, und die Lösung ist greifbar:
Bisher habe ich immer nur in die eine Richtung gedacht: dass die Fliehgewichte daran gehindert werden, bis zum Soll auszuschwenken.
Jetzt denke ich mal in die andere: möglicherweise gehen die Flügelchen im Leerlauf nicht in ihre Soll-Ruhestellung zurück! Indizien dafür hat ja der allererste Beitrag (von Stefan) schon geliefert, und sein Beitrag Nr. 10 nochmal..
Wenn dem so wäre, dann wäre damit alles erklärt.
Ich schaue mir das in den nächsten Tagen mal an. Und berichte dann.
Peter
Wird man hier bei 100 Beiträgen vom Schrauber-Lehrling zum Hobby-Schrauber befördert?
Ich sehe gerade, dass es links "klick" gemacht hat ...
Im Bild das du hier oben gepost hattest: Die obere Feder sollte eine Kurze sein. Die untere eine Lange.
Ich habe den FKV aus- u. auseinandergebaut.
Hier auf dem Foto ist es der obere. Darunter habe ich einen anderen gelegt, den ich in meiner Ersatzteil-Kiste hatte.
Es scheint also verschiedene Typen zu geben.
Der untere ist symmetrisch, der obere asymmetrisch: er hat in der unteren Hälfte einen Bolzen, den der obere nicht hat. Der Bolzen hindert das eine Fliehgewicht daran, sich ganz zurückzustellen.
Aber das ist dann wohl so gewollt.
Es gibt verschiedene Rückstell-Federchen? Das wusste ich nicht. Im Stemler-Katalog gibt es nur eine Variante.
Wer bringt Licht ins Dunkel?
Peter
bestimmt der Stemler-Katalog
Nachtrag und Korrektur:
Der asymmetrische HAT Federn unterschiedlicher Länge (beide Bilder).
Rechts auf dem linken Bild zusätzlich zwei identische, bei Stemler mal auf Vorrat gekaufte.
Peter
Was Rolf sagen will:
Schaut doch einfach mal in diese fucking original Ersatzteilliste von BMW als in irgendwelche Händlerkataloge. :oberlehrer:
Heiko A(uch ich geb es auf)
Danke für den Tipp. – Recherche ergab:
Im Forum findet man für die R 25/3 zwei Orig.-BMW-ET-Listen: eine von 1954 u. eine v. 1960.
In der von 1954 fehlen genau die Seiten (sowohl die Bild- als auch die Textseite), wo die Zündanlage behandelt wird.
Der v. 1960 ist nur zu entnehmen, dass es zwei unterschiedliche FKV gibt. Keine Bilder. FKV konnte anscheinend nur komplett bestellt werden.
Also keine überwältigende Offenbarung (wenn ich nichts übersehen habe).
Peter
Aber vielleicht kann einer im Forum doch aus eigener Erfahrung etwas zu den unterschiedlichen Ausführungen sagen ... ?
Die FKR funktionieren prima wenn
-die passenden Federchen montiert sind
-die Federchen vorhanden oder nicht abgebrochen sind
-sie nach Überholung richtig herum wieder zusammengebaut wurden (geht auch um 180 Grad verdreht :( )
-die Nockenlaufbahn keine Rostmacken hat
-der Zapfen des Limarotors keinen Schlag hat und der FKR rund laufen kann
-die Haltestifte der Federchen am Nocken nicht tief eingedrückt / eingedellt sind
-die Druckpunkte und Aussparungen in den Fliehgewichten nicht ausgeschlagen bzw. eingedellt sind
-der Nocken innen ohne Dreck, Rost oder anderem Schlonz ist
-wenn der Nocken innen, der Zapfen des Limarotors außen leicht gefettet ist
-wenn die beweglichen Teile nicht zuviel Spiel haben
-wenn die Rast-Nase des FKR zur Aussparung im Lima-Rotor-Zapfen passt, dort nichts ausgebrochen und beides
zueinander fluchtend montiert ist
Ansonsten sind die FKR unserer Einzylinder (ausgenommen R27) untereinander vermutlich ziemlich austauschbar (25/x und 26), mit Unterschieden im Komfort beim Einstellen der Zündung (Erreichbarkeit der Schräubchen). Bei meiner 25/2 fuhr ich zuerst 40 Jahre einen ZG 209/26z, seit einigen Jahren einen /23z.
Wenn du den FKR zerlegt hast, ohne Markierungen für den Wieder-Zusammenbau anzubringen: die in Drehrichtung ansteigende Nockenflanke muss auf Höhe des Rastzapfens des FKR liegen. Das ist gut zu sehen wenn man mit einer Taschenlampe von hinten ins FKR-Loch reinschaut.
Beim Gebrauchtkauf: die FKR der alten Boxer haben eine völlig andere Nockenlaufbahn
Generell: lieber keinen Nachbau-FKR kaufen!
Da die meisten FKR über die Jahre etwas ausgeschlagen sind und der Verstellbereich ungewollt vergrößert ist, empfehle ich nochmal das Stichwort "Buxusblech" in die Suche einzugeben. Das ist die wohl eleganteste Lösung, um den Zündzeitpunkt in vernünftige Bahnen zu lenken. Viele, auch ich, fahren heutzutage nicht mehr mit den von BMW angegebenen 42 Grad Frühzündung herum, sondern mit 35 bis 38 Grad. Aber das ist eine eigene Geschichte...
Jan
Danke, Jan.
Das Problem – welches vielleicht auch seit 40 Jahren schon existiert und nur nie bemerkt wurde – ist hier, dass der FKR nur einen Verstellbereich von > 20 < 25 Grad hat.
Stelle ich im Leerlauf auf ,,S" ein, kommt er bei Vollgas auf 30 Grad und bleibt da stehen.
Stelle ich bei höheren Drehzahlen auf ,,F" ein, geht er im Leerlauf nur auf ca. 15 Grad zurück.
Früher habe ich immer statisch mit Prüflampe auf ,,S" eingestellt, dachte, alles stimmt und war zufrieden. Seit ich eine Stroboskoplampe habe, sehe ich, dass gar nicht alles stimmt und bin unzufrieden. Nicht allzu unzufrieden, denn schließlich läuft sie sehr schön, wie schon immer. Aber natürlich will ich jetzt wissen, ob sie noch schöner laufen könnte.
Inzwischen habe ich den FKR zerlegt, gesäubert, begutachtet usw.
Dann habe ich versuchsweise mal die Fliehgewichte vertauscht. Die beiden haben nicht die gleiche Form, und da ist dieser Stopper auf der Grundplatte (Foto, Pfeil). Vorher kam diese ,,Ausbeulung" des oberen Fliehgewichts im Ruhezustand gegen den Stopper, und dieses Fliehgewicht wurde nicht so weit eingezogen wie das andere. Nach dem Tausch (s. Fotos) sah es viel plausibler aus, aber gebracht hat es nichts.
Der Regler ist ein ZG 209/31 Z.
Im Keller habe ich noch einen /26 Z, aber unvollständig. Als nächstes werde ich ihm mit Teilen des anderen komplettieren und ihn testen.
Komisch, andere brauchen ein ,,Buxusblech", um den Verstellbereich zu begrenzen, und ich müsste meinen an den Anschlägen feilen, um den Verstellbereich auf ,,normal" zu bringen.
Oder ist es etwas ganz anderes, was ich übersehe? Ist der seit ewig und drei Tagen in der /3 eingebaute FKR gar nicht für diese Maschine?!
Gut, es könnte natürlich auch immer noch sein, dass die Federchen im Leerlauf die Fliehgewichte doch nicht ganz zurückziehen. Im Stand tun sie das. Alles ist gängig, ich sehe nichts Auffälliges.
Peter
Was fehlt denn am 26z? Ich würde eher den nehmen, jedenfalls mit zwei identischen Fliehgewichten.
Willst du vielleciht noch ein Foto von der Nockenlaufbahn des Problemkandidaten einstellen?
ZitatDer Regler ist ein ZG 209/31 Z.
Das ist meines Erachtens kein für BMW vorgesehener Regler..Ich hatte so einen im Beifang unlängst, Recherche förderte glaube etwas von Triumph zu Tage..
Grüße, Hendrik
Laut Vergleichsliste gibt es /13, /16, /23, /26.
die 31er Variante taucht da nicht auf...
https://www.bmw-einzylinder.de/Vergleichstabelle/default.html#zzpv_DE
Jan
Peter, mich interessiert, wie in den vergangenen 40 Jahren die Höchstgeschwindigkeit deiner Strichdrei gewesen ist mit diesem FKR.
Hier noch ein Foto meines 26/z. Der Bereich des Kontaktabhubs ist durch die aufgelegte Stecknadel markiert, beginnend mit dem Kopfteil der Nadel.
Wenn der Nocken nicht zum Motor passt, dann wird das nichts, also Achtung beim Teilemixen.
Was für eine schöne Seite – die ich noch nicht kannte (die Vergleichstabelle, Nachricht 29)!
UND: dann war's das wohl wirklich: der falsche FKR!
Ich habe den /26 Z mit Teilen von dem anderen vervollständigt, eingebaut, und: sofort alles anders!
Ganz normaler Verstellbereich ab ,,S" bis kurz hinter ,,F".
Verstellung über einen weiten Drehzahlbereich (bei dem anderen setzte die Verstellung ganz früh ein und war schon vor dem mittleren Drehzahlbereich zu Ende).
Probefahrt: ich meine, das zu registrieren, was zu erwarten war: mehr Kraft ab dem mittleren Drehzahlbereich, mehr Drehfreudigkeit.
Vierzig Jahre mit dem falschen FKR (allein bei mir, plus der Jahre, die er vorher schon drin war)!
Bericht mit mehr Details folgt in den nächsten Tagen.
Danke an alle, die weitergeholfen haben!
Peter
PS.: Als ich dies gerade schrieb, hatte ich die letzte Nachricht (No. 30) von Jan übersehen, weil sie auf einer neuen Seite war. Jan, Antworten und mehr Einzelheiten folgen in den nächsten Tagen. Erstmal vielen Dank für deine Hilfe!
Zum vorläufigen Abschluss:
Dieser FKR also (ZG 209/31 Z) war – meiner Erinnerung nach und mit 99,9%-iger Sicherheit – der, welcher an der R 25/3 montiert war, als ich sie vor über 40 Jahren (verunfallt und in Einzelteilen) übernommen habe. Ich habe mich nie damit befasst. – In einer Kiste mit ,,Beifang" waren noch diverse Elektrik-Teile, darunter ein unvollständiger ZG 209/26 Z
Auf jeden Fall bin ich jahrzehntelang damit gefahren.
Höchstgeschwindigkeit? Da ich nie Vollgas/Autobahn) fahre und nie versuche, alles herauszuholen, sondern immer nur so mit 60 - 70 über die Landstraße bummle, weiß ich das nicht. Ich hatte auch immer den Eindruck, dass die Maschine sich viel zu sehr anstrengen muss, um auf 100 oder gar mehr zu kommen.
Nach den Beiträgen 27-29 habe ich mich zunächst ein letztes Mal vergewissert, dass der ZG 209/31 Z ohne Restzweifel an einem nicht heilbaren zu geringen Verstellbereich leidet.
Dann habe ich den ZG 209/26 Z mit neuen Federn (eine fehlte sowieso) fitgemacht und eingebaut.
Vom ZG 209/31 Z habe ich dabei nur eine U-Scheibe (unter d. Fliehgewichten) übernommen, und die zwei Bleche, die wie schützende Hände über den Rotor mit dem Nocken greifen. Dabei habe ich erst jetzt gesehen, dass diese Dinger z.B. auf dem Foto von Jan (#30) gar nicht vorhanden sind.
Der Nocken war ok., aber unterschiedlich zu dem des ZG 209/31 Z. Man sieht das auf dem Vergleichsfoto, wo beide nebeneinander liegen, wenn man genau hinschaut. Die blauen Tinte-Punkte markieren Aufstieg und Abstieg des Nockens. Der Nocken des ZG 209/31 Z beginnt eher und endet später, der Schließwinkel ist also kürzer. Da der Nocken eher am Unterbrecher ankommt, erfolgt die Zündung früher.
Bildlich gesprochen: beide haben eine Beatle-Frisur, aber der ZG 209/31 Z hat die längeren Haare.
Das bedeutete, dass für den ZG 209/26 Z der Unterbrecherträger deutlich in Richtung ,,früh" verstellt werden musste, da der Nocken erst später ankommt und den U-Kontakt hebt. Die Verstellmöglichkeit ist jetzt ganz ausgeschöpft, er ist ganz nach oben gedrückt (s. ebenfalls Foto). Um weiter in Richtung ,,früh" stellen zu können, müsste ich die Schlitze durch Feilen erweitern.
Vielleicht sollte ich den Nockenträger des ZG 209/31 Z weiterbenutzen. Es scheint mir nicht normal, dass ich jetzt praktisch keine Möglichkeit mehr habe, die Zündung anders als auf später zu stellen.
Dazu bitte ich um eure Meinungen.
Zum Ergebnis:
Mir scheint – nach einer Fahrt – dass die Maschine kraftvoller und drehfreudiger geworden ist. Das wäre auch plausibel. Vorher setzte die Verstellung sofort ein und war bald, bei ca. 30 Grad, beendet. Das hieße: Leerlauf und mittlere Drehzahlen waren unauffällig, höhere Drehzahlen bekamen einen zu späten Zündfunken und hatten weniger Kraft.
Nochmals Dank an alle, die weitergeholfen haben!
Peter
Das ist ja mal wirklich ein tolles Ergebnis. Klasse. :thumbsup:
Peter,
sehr schön.
Das freut mich, Peter. Die Schutzbleche kannst du dranlassen. Dass du nun am Ende der Langlöcher angekommen bist, ist vermutlich dem U-Kontakt geschuldet (Nachbau). Ein bisschen musste ich letzte Woche auch feilen, bis es mit dem NORIS endlich passte. Vermutlich hat dein Motor all die Jahre gegen einen zu späten ZZP angeschuftet, wodurch der Wirkungsgrad bei höheren Drehzahlen ab 3000 U schlecht war, vielleicht lag dabei sogar der maximale Arbeitsdruck oder wie das heißt, deutlich nach dem oberen Totpunkt. Schön, dass es jetzt wohl besser läuft. Feinarbeit lohnt sich bei unseren Maschinen immer. Ich hatte auf Vergleichsfahrten in den Alpen feststellen können, dass der Beginn der ZZP-Verstellung am besten relativ direkt nach dem Gasgeben aus Standgas erfolgen sollte. Das ergibt bei mir mehr Durchzug. Das kann man über das Eindrehen der kleinen Haltebleche, die die Federchenaufhängung bilden, einstellen. Natürlich nur mit Stroboskop zu kontrollieren.
Und nochmal ein Hoch auf die Vergleichsliste, der ich die "üblichen" FKR-Nummern entnahm!
Jan
ZitatIch hatte auf Vergleichsfahrten in den Alpen ....
(Dieser stetige Hinweis darauf, dass ich am falschen Ort wohne, geht mir auf die Nü.... Woher soll ich hier ein paar Alpen für Testfahrten herbekommen?)
Mit spätem ZZP ist Wirkungsgrad und Leistung schlechter, die Abgastemperatur ist höher.
Der Verbrennungsschwerpunkt (Hälfte verbrannt, AI50) sollte ca 8°KW nach OT liegen für beste Leistung. Das kann man aber nur mit teurer Indiziermesstechnik messen (100k€ aufwärts).
Der ZZP ist auch höhenabhängig, da die geringere Luftdichte einen geringeren Verdichtungsenddruck bedingt. Das führt zu langsamerer Flammengeschwindigkeit. Und damit der Verbrennungsschwerpunkt bei 8°nach OT liegt, muss man früher mit der Verbrennung anfangen...
Das ist die Theorie... ;D
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Zitat von: cledrera am 14 Juli 2022, 09:34:54(Dieser stetige Hinweis darauf, dass ich am falschen Ort wohne, geht mir auf die Nü.... Woher soll ich hier ein paar Alpen für Testfahrten herbekommen?)
Ich mache doch nur das, was die BMW-Versuchsfahrer früher von Milbertshofen aus auch machten... ;D
Du kannst auch auf einer langen Autobahnsteigung testen.
Die Alpen sind garnicht Soooo toll, die Saison beginnt eher spät, die Wege sind durch Täler und Pässe oft vorgegeben. Manchmal sehne ich mich nach dem ausufernden Treibenlassen im Flachland...
Zitat von: cledrera am 14 Juli 2022, 09:34:54(Dieser stetige Hinweis darauf, dass ich am falschen Ort wohne, geht mir auf die Nü.... Woher soll ich hier ein paar Alpen für Testfahrten herbekommen?)
Schau mal hier, keine 100 km von Dir entfernt:
https://www.google.com/maps/dir/Merheim,+K%C3%B6ln/46519+Alpen/@51.2657201,6.7319999,8z/data=!4m10!4m9!1m2!1m1!1s0x47bf2635767950fb:0x52760fc4a2d92f0!1m2!1m1!1s0x47b89c21701dbdef:0x427f28131547700!2m1!1b1!3e0?hl=de-de
Ich fahr dann über Bremen (https://www.google.com/maps/place/Bremen,+42929+Wermelskirchen/@51.0813839,7.1725992,17z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x47bed5a6b57b2f3d:0xa2760feec6a0690!8m2!3d51.0811684!4d7.1725033) in die Alpen
Zitat... sehne ich mich nach dem ausufernden Treibenlassen im Flachland...
;D
Zitat von: Stefan am 14 Juli 2022, 11:00:49Schau mal hier, keine 100 km von Dir entfernt:
Alpen..!!! *Klick*... jetzt erst :dazzle: :lach:
Zitat von: cledrera am 14 Juli 2022, 09:34:54(Dieser stetige Hinweis darauf, dass ich am falschen Ort wohne, geht mir auf die Nü.... Woher soll ich hier ein paar Alpen für Testfahrten herbekommen?)
Gegen Fakten kannst Du nicht ankämpfen ;D
kann Trump doch auch!
Entschuldigung – ich muss gerade nochmal zum Thema zurück:
Der FKR mit der Bezeichnung ZG 209/31 Z, welcher bei meiner /3 jahrzehntelang eingebaut war, scheint – auch wenn er, wie mz-henni in #28 und Jan in #29 meinen, gar nicht für eine BMW-Einzylindermaschine bestimmt ist – trotzdem einigen von euch kein Unbekannter zu sein. Zumindest schien euch ein FKR mit zwei unterschiedlich langen Federn UND zwei unterschiedlichen Fliehgewichten nicht zu erstaunen. Hat ev. jemand doch einen BMW-Eintopf mit so einem Teil drin?
Peter
Zitat von: strichzwojan am 14 Juli 2022, 08:57:36Das kann man über das Eindrehen der kleinen Haltebleche, die die Federchenaufhängung bilden, einstellen.
Also: Aufhängungsbleche etwas eingedreht = Federn gelockert = früherer Beginn der Verstellung
nicht wahr?
Warum sind die Bleche denn eigentlich leicht unterschiedlich und leicht asymmetrisch angebracht? Das bewirkt bestimmt irgendeine Dynamik/Charakteristik?
Peter
ZitatEntschuldigung – ich muss gerade nochmal zum Thema zurück:
Wieso?
Clemens
(Nach Diktat veralpt)
Hallo Peter,
dass die Federn unterschiedlich lang sind und unterschiedliche Windungen aufweisen ist grundsätzlich korrekt. Man müsste jetzt mal prüfen bei welchen Reglern das so ist. Bei R 26 auf jeden Fall.
Heiko
... auf jeden Fall ist der FKR extra so konstruiert, dass sich trotz "linearer" Federn der ZZP nicht linear,
sondern "negativ exponentiell" vertellt. ( Mir fällt keine bessere Formulierung ein )
Anders ausgedrückt: Pro Drehzahlanstieg wird die Verstellrate geringer, je näher die FKR-Gewichte der Maximalauslenkung
kommen. Dies wird dadurch erreicht, dass sich die Federn bei Auslenkung immer mehr an die bogenförmige Rampe
in den Ausschnitten des Trägers anlegen -> damit wird ein immer kleiner werdender Teil der Federlänge "benutzt" -
es wird "strammer" und verringert so die relative Auslenkung.
*klugscheissmodus aus*
Gruß,
Sascha
Mein 26z, den ich wegen Ausgenudeltsein nicht mehr verwende, hat zwei gleichlange Federn an gleichpositionierten Haltezapfen. Natürlich können da mal von einem Vorbesitzer die Haltebleche gewechselt worden sein, keine Ahnung ob das ab Werk so war. Die Verstellung hat jedenfalls fast 40 Jahre bei mir gut funktioniert. Ebenso mit dem anderen FKR mit den ungleichen Federn.
Ja, das Einschwenken der Haltebleche ergibt weniger Spannung auf den Federchen und damit früheres Verstellen.
Jan
Zitat von: Heiko am 15 Juli 2022, 09:03:44dass die Federn unterschiedlich lang sind und unterschiedliche Windungen aufweisen ist grundsätzlich korrekt. Man müsste jetzt mal prüfen bei welchen Reglern das so ist. Bei R 26 auf jeden Fall.
Heiko
Bei dem ausgedienten ZG 209/31 Z waren die Federn unterschiedlich.
Bei dem jetzt eingebauten ZG 209/26 Z sind sie gleich. – Präzisierung:
So, wie ich ihn in der Kiste im Keller vorfand, fehlte eine. So habe ich zwei neue eingebaut, die ich mal auf Vorrat bei Stemler gekauft hatte, und die sind gleich, weil es lt. dem Stemlerschen R 25/3-Katalog nur einen Typ gibt, den man bestellen kann.
S. o.: Beiträge #20 - #23, Fotos bei #21
Peter
Hier noch ein Foto des 26z. Sieht aus wie bei dir. Man kann ganz gut erkennen, wie der Bereich der Endanschläge mal mit dem Schweißgerät aufgefüllt wurden...
Zitat von: strichzwojan am 15 Juli 2022, 15:06:17Mein 26z, den ich wegen Ausgenudeltsein nicht mehr verwende, hat zwei gleichlange Federn an gleichpositionierten Haltezapfen.
Jan
Jan,
bei meinem /26 Z sind nicht nur die Bleche etwas unterschiedlich lang, auch die Bohrungen in der Grundplatte sitzen nicht symmetrisch, also nicht punktgespiegelt auf den Mittelpunkt bezogen. Man sieht es, wenn man genau hinschaut, dass auf der einen Seite zwischen der Bohrung und der Aussparung für die Federn etwas weniger ,,Fleisch" ist als auf der anderen.
Man sieht das nicht im zusammengebauten Zustand, aber schau mal auf das vierte Foto in Beitrag #32. Beide Grundplatten sind so.
Peter
... und die Haltebleche sind insofern unterschiedlich, als eines mit zwei kleinen Löchern gekennzeichnet ist. Das ist bei meinen genauso. Ich hatte daraus geschlossen, dass die beiden kleinen Löcher dem Monteur das Leben erleichtern sollten. – Die Länge ist – bei mir – nicht auffällig unterschiedlich, aber um einen oder zwei mm handelt es sich schon. Das längere Blech habe ich auf der einen Seite nicht eingesetzt bekommen.
P.
Jetzt wo du es sagst sehe ich es auch. Ist mir nie vorher aufgefallen...
Gewissermaßen der Ur-Ur-Großvater der Kennfeldzündung.
Nein Jan,
Kennfeld heißt zweidimensional. Also zwei Eingangsgrößen....
Beim Fliehkraftversteller ist es nur die Drehzahl... also Kennlinie.
Durch die Asymetrie wird es feiner verstellen, bzw. am Ende weniger stark, also degressiv....
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Und, wie eingangs (#1) schon Jan festgestellt hat: beim ZG 209/31 Z sind nicht nur zwei unterschiedliche Federn drin, auch die Haltezapfen sind an anderen Stellen auf den Halteblechen. Die Bleche sind also deutlich unterschiedlich.
Diese Tatsache und die Bezeichnung (31 statt 26) lassen vermuten, dass es sich um eine Weiterentwicklung handelt, welche noch differenzierter arbeiten soll.
Aber für welche Maschine wurde der entwickelt? Gar nicht für BMW (mz-henni in #28)? Doch auch für BMW, aber für eine spätere? Wohlgemerkt, nur 25 Grad Verstellbereich.
P.
Wenn der Verstellbereich des FKR nur 25 Grad beträgt scheint mir das ein Regler für einen Boxer zu sein.
Bei der 50-75/5 ist der Verstellbereich exakt 25 Grad. Wenn man den in Ruhelage befindlichen FKR nun auf S einstellt ergibt sich der F-Zeitpunkt zu 9 + 25 = 34 Grad vor OT.
Grusz
Bernd
der ZG209/31z taucht auch in der Tabelle nicht auf ( https://www.bmw-einzylinder.de/Vergleichstabelle/default.html#zzpv_DE ) wurde also bereits damals nicht als Ausstattungsvariante angesehen.
Dann hau ich das mal einfach raus:
Die Vergleichstabelle ist klasse!
;D
:brav:
Zitat von: strichzwojan am 14 Juli 2022, 08:57:36Und nochmal ein Hoch auf die Vergleichsliste, der ich die "üblichen" FKR-Nummern entnahm!
Jan
Man soll sich ja nicht selber zitieren, aber in diesem Fall mache ich es. War vor zwei Tagen in diesem Thread. Danke, Ute!
Sehr gut...ich bitte um Entschuldigung, ich hatte mich eben eingeklinkt und nicht den ganzen Thread gelesen...und Du hattest auch schon den Link gepostet :thumbsup: ...mir bleibt nix anderes als ein "doppelt genäht hält besser" :kopfhau: ;D
Habe dann dank einer exzellenten Vergleichstabelle – sie und ihre Autorin leben hoch! – einen ausgenudelten FKR des Typs ZG 209/31 Z für einen Boxer abzugeben. Nicht komplett und mit ausgeleierten Federn. Hat ca. 50 plus Jahre in einer R 25/3 gedient und immer sein Bestes versucht zu geben.
P.
Zu diesem Nebenthema aus #37 möchte ich dann auch noch etwas anmerken:
Zitat von: Einzylindär am 14 Juli 2022, 09:43:22Der ZZP ist auch höhenabhängig, da die geringere Luftdichte einen geringeren Verdichtungsenddruck bedingt. Das führt zu langsamerer Flammengeschwindigkeit. Und damit der Verbrennungsschwerpunkt bei 8°nach OT liegt, muss man früher mit der Verbrennung anfangen...
Das ist die Theorie... ;D
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Das ist in der Tat bei und für uns reine Theorie, denn bis m. o. w. 1500 Höhenmeter merkst du davon nichts. Und wer fährt schon dauerhaft in Gebirgen auf über 1500 m herum?
Ich habe ein paar Jahre in Bogotá, Kolumbien, gelebt. Das liegt auf 2600 m, und ein Großteil der besiedelten Fläche des Landes befindet sich zwischen 1500 und 3500 m.
Oberhalb von 1500 m habe ich bei meinem damaligen Renault 18, 1400 ccm, die Zündung immer auf ein paar Grad früher gestellt, sonst hatte er keine Leistung. Im Tiefland war es dann unerlässlich, auf deutlich später zu stellen, andernfalls konnte man kaum Gas geben, so sehr klingelte er bei dem schlechten Benzin. Man konnte die Leistung, die da war, gar nicht abrufen sonst.
Ich habe mir dafür meine eigenen Markierungen auf das Schwungrad gemacht, und die lagen respektive vor und nach der Werksmarkierung für die Standard-Einstellung.
Bei Reisen kam man durchaus mehr als einmal am Tag auf 3500 m und dann wieder runter auf 200 m. Das Zündung-Umstellen während einer Pause war zwingend.
Zum Glück war das bei dem Wagen nur ein Handgriff: Helferin bitten, die Stroboskoplampe zu halten, und selber eben den Verteilerkopf ein paar Grad drehen.
Fahrer von Maschinen mit großen Kraftreserven, z.B. Toyota Land Cruiser, 4,2 Liter und 120 PS, konnten sich das vielleicht sparen, aber ich weiß, dass auch die bei dem schlechten Benzin in der Ebene klingelten. Kam man in ein Land mit besserem Benzin, z.B. Venezuela, klingelte er nicht.
Meine größte erklommene Höhe mit dem Wagen waren ca. 4800 m. Das war eine Piste in Ekuador, den Chimborazo hinauf, bis da, wo etwas oberhalb der Gletscher beginnt. Die Luft ist so dünn, dass man den Motor trotz Vollgas fast gar nicht mehr hört. Er säuselt nur noch sanft unter der Haube, weil er absolut keine Puste mehr hat. – Wenn du aussteigst, ein paar Schritte weiter begauf gehst und selber nach Luft schnappst, weißt du warum.
Dies, um die Theorie ein bisschen mit einem Praxisbeispiel zu unterfüttern. Aber da dies hier ja ein Zweirad-Forum ist, schnell noch die Kurve:
Ja, ein Motorrad hatte ich auch. Das war die unvergleichliche, unerreichte, legendäre Yamaha XT 500. Sie war wie für dieses Land geschaffen, Straße oder Piste, einfach perfekt. Und das Land war ein Traum für jeden Motorradfahrer.
Auch die merkte sehr wohl den Unterschied zwischen dicker und dünner Luft, zwischen Ebene und Hochland, aber bei dem Leistungsgewicht konnte man das ignorieren und die Stroboskoplampe getrost zu Hause lassen. Außerdem war die Arbeit des ZZP-Einstellens ebenso umfangreich und fummelig wie bei der BMW.
Vor ein paar Jahren bin ich nochmal mit zwei verschiedenen Mietwagen in Kolumbien gefahren. Ich war gespannt gewesen, wie die elektronische Zündung moderner Fahrzeuge – wo man, wenn ich nicht irre, selber nichts mehr verstellen kann – mit den besonderen Gegebenheiten fertig wird.
Antwort: bestens. Sie liefen sowohl in der Höhe kraftvoll als auch im Flachland ohne Klingeln. Ich weiß aber nicht, wie die das genau machen. Haben die Sensoren für alles Mögliche, auch für dünne und dicke Luft, für Klopfbeginn, und das Steuergerät regelt ständig nach?
Peter
Und die Unterfütterung mit Bildmaterial:
die Lösung füe Eheprobleme
Sensor für dicke Luft ;D
:muhaha:
Hallo Peter,
im Steuergerät selbst ist bestimmt seit 20..25 Jahren meist ein Umgebungsdrucksensor verbaut.
Bei den Motorsteuerungen gibt es verschiedene Lasterfassungsmöglichkeiten.
1.) Drehzahl/Drosselklappenwinkel
2.) Drehzahl/Saugrohrdruck
3.) Drehzahl/Luftmenge (Stauklappe)
4.) Drehzahl/Luftmasse (Hitzdraht oder Heißfilmluftmassenmesser)
Teilweise wird damit auch direkt der Druck (2.) oder auch die Luftdichte (4.) erfasst...
Dann kommt es darauf an, was die Software im Steuergerät mit den Sensordaten anstellt....
Zusätzlich gibt es meist 1-2 Klopfsensoren (Vierzylinder)...
Mit einem Abgasturbolader kann bei einem Turbomotor bis zu einer gewissen Höhe der Luftdichteabfall kompensiert werden, indem der Lader mehr auflädt. Das hängt von der Auslegung des Turboladers, insbesondere seiner "Höhenreserve" ab. Meist sind es 1000-1500m...
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Danke, Stefan, sehr interessant für mich.
Ich habe mich damals immer gefragt, ob ein Turbolader die dünne Luft vollständig ausgleicht. Tut er also auch nicht.
Peter
Der rechte mit dem Anschlag ist doch eigentlich einer von der Maico M250B.
Haben viele Händler lange als Ersatz verkauft, beim 2-Takter ist der Verstellbereich viel kleiner.
Was für eine Nummer steht denn drauf?
Zitat von: HaseIgel am 11 Juli 2022, 20:56:39Danke, Jan.
Das Problem – welches vielleicht auch seit 40 Jahren schon existiert und nur nie bemerkt wurde – ist hier, dass der FKR nur einen Verstellbereich von > 20 < 25 Grad hat.
Stelle ich im Leerlauf auf ,,S" ein, kommt er bei Vollgas auf 30 Grad und bleibt da stehen.
Stelle ich bei höheren Drehzahlen auf ,,F" ein, geht er im Leerlauf nur auf ca. 15 Grad zurück.
Früher habe ich immer statisch mit Prüflampe auf ,,S" eingestellt, dachte, alles stimmt und war zufrieden. Seit ich eine Stroboskoplampe habe, sehe ich, dass gar nicht alles stimmt und bin unzufrieden. Nicht allzu unzufrieden, denn schließlich läuft sie sehr schön, wie schon immer. Aber natürlich will ich jetzt wissen, ob sie noch schöner laufen könnte.
Inzwischen habe ich den FKR zerlegt, gesäubert, begutachtet usw.
Dann habe ich versuchsweise mal die Fliehgewichte vertauscht. Die beiden haben nicht die gleiche Form, und da ist dieser Stopper auf der Grundplatte (Foto, Pfeil). Vorher kam diese ,,Ausbeulung" des oberen Fliehgewichts im Ruhezustand gegen den Stopper, und dieses Fliehgewicht wurde nicht so weit eingezogen wie das andere. Nach dem Tausch (s. Fotos) sah es viel plausibler aus, aber gebracht hat es nichts.
Der Regler ist ein ZG 209/31 Z.
Im Keller habe ich noch einen /26 Z, aber unvollständig. Als nächstes werde ich ihm mit Teilen des anderen komplettieren und ihn testen.
Komisch, andere brauchen ein ,,Buxusblech", um den Verstellbereich zu begrenzen, und ich müsste meinen an den Anschlägen feilen, um den Verstellbereich auf ,,normal" zu bringen.
Oder ist es etwas ganz anderes, was ich übersehe? Ist der seit ewig und drei Tagen in der /3 eingebaute FKR gar nicht für diese Maschine?!
Gut, es könnte natürlich auch immer noch sein, dass die Federchen im Leerlauf die Fliehgewichte doch nicht ganz zurückziehen. Im Stand tun sie das. Alles ist gängig, ich sehe nichts Auffälliges.
Peter
Hallo Elefantentreiber,
eigentlich steht die Antwort auf deine Frage schon in dem, was du zitierst: es ist ein ZG 209/31 Z, und beide Fotos zeigen denselben.
Peter
Zitat von: HaseIgel am 19 Juli 2022, 18:56:41Danke, Stefan, sehr interessant für mich.
Ich habe mich damals immer gefragt, ob ein Turbolader die dünne Luft vollständig ausgleicht. Tut er also auch nicht.
Peter
Doch, tut er ! Im zweiten Weltkrieg z.B. waren Flugmotoren ohne (Turbo)lader indiskutabel, ausser vllt. für
"Erdkampf-Flugzeuge", die ausschliesslich in niedrigen Höhen operierten.
Bomber, Begleitjäger und Abfangjänger tummelten sich in 6000 bis 9000 Metern Höhe.
Dort kam es auf ausreichende Leistung an, ohne Aufladung nicht realisierbar.
Im Verlauf des Krieges wurden die Lader und deren Abstimmung und Auslegung immer weiter optimiert um natürlich
einen Vorteil gegenüber der jeweils gegnerischen Streitmacht zu erlangen.
Antrieb/Steuerung über Getriebe von der KW, oder über Luftdruck- und drehzahlabhängige Visko-Kupplung, 2-stufige Lader, usw. usw.
Die Entwicklung der Aufladung von Kolbenmotoren hat in diesen 6 Jahren einen gewaltigen Sprung nach vorne gemacht.
Gruß,
Sascha
Trotzdem (R) kann kein PKW Serienmotor mehr als 2000m Höhe kompensieren...
Das wäre mir neu....
Bei Flugzeugen ist der Lader extra auf die Höhenkompensation ausgelegt.
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Warte mal ab, wie sich der gemeine Einzylinder verhält, wenn er 2000 Höhenmeter überwunden hat.
:flieger:
Zitat von: cledrera am 20 Juli 2022, 17:57:17Warte mal ab, wie sich der gemeine Einzylinder verhält, wenn er 2000 Höhenmeter überwunden hat.
:flieger:
Clemens, aus eigener Erfahrung, HIER IN DEN ALPEN... ;D
Zum Leistungsverlust wegen abnehmender Luftdichte kommt dann noch die Überfettung hinzu.
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Kenn ich wenn ich beim Griechen war.. Totaler Leistungsverlust und Überfettung :sumo:
Ihr Nasen:
6,25 PS reichen, um die Sendestation von Sud Radio auf dem Pic Blanc (https://www.google.com/maps/place/Pic+Blanc/@42.5346222,1.7167656,3a,75y,90t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipMeL4WUr2KjjWKNCQTKJqi8f2D-4ZEm4jzk7ETn!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipMeL4WUr2KjjWKNCQTKJqi8f2D-4ZEm4jzk7ETn%3Dw224-h298-k-no-pi-0-ya60.000004-ro-0-fo100!7i5017!8i2508!4m11!1m2!2m1!1spic+Blanc!3m7!1s0x12a5877e46c42107:0x8b342063982cc6a0!8m2!3d42.5366878!4d1.71825!14m1!1BCgIgARICCAI!15sCglwaWMgQmxhbmOSAQRwZWFr?hl=de) in 2.650 m zu erreichen.
Runter ist das spannende.
Das (Link) im Hintergrund sind übrigens die Serpentinen, die ich als Jüngling mit einem Platten hinten runter musste, weil der Reservereifen und das Flickzeug vor mir beim Kollegen auf der Karre waren.
Na ja, Sandbahnfahren leicht gemacht.
Zitat von: cledrera am 20 Juli 2022, 17:57:17Warte mal ab, wie sich der gemeine Einzylinder verhält, wenn er 2000 Höhenmeter überwunden hat.
:flieger:
Siehe Signatur, Käthe und Rudi :traurig: waren auch dabei, Edelweißspitze auf 2571m über NN
So ist es, BDG 250 und damit für einen 4-Takter auf Grund des kleinen Verstellbereiches untauglich.
A. die 2-Takter verstellen kurz nach Standgas recht fix auf volle früh und b. das ist nicht sehr früh
Zitat von: mz-henni am 12 Juli 2022, 07:01:23Das ist meines Erachtens kein für BMW vorgesehener Regler..Ich hatte so einen im Beifang unlängst, Recherche förderte glaube etwas von Triumph zu Tage..
Grüße, Hendrik
Zitat von: strichzwojan am 20 Juli 2022, 18:01:28Clemens, aus eigener Erfahrung, HIER IN DEN ALPEN... ;D
Tja, sehe ich auch so. Also ich fahre jedes Jahr mal über paar Alpenpässe, Furka, Grimsel, Susten, Gotthard, Nufenen, die sind 2000-2500 m hoch. Ich da noch nie was erstellt und bin immer rauf und runter gekommen ohne merkbare Leistungsprobleme
Rolf.... die R27 hat ja auch genug Leistung.... ;D
Gruß
Stefan, der Einzylindär
Die Drehorgel die ...
Gut – keine weiteren Wortmeldungen mehr, Thema (incl. Abschweifungen) erschöpft.
Dann, zum Schluss, für alle, die sich demnächst oder irgendwann auf die Zerlegung ihres FKR stürzen:
Lest vorher nochmal, was Jan in #25 (unten) schreibt und was ich hier nochmal mit eigenen Worten in Erinnerung rufe:
Der Nockenträger hat nur eine richtige Position. Man kann ihn allerdings leicht falsch (um 180 Grad verdreht) einbauen, weil er nicht protestiert. Ist mir natürlich passiert. Die Maschine quittiert das mit widerborstig-mürrischem Patschen statt freundlichem Anspringen. Es funkt dann am Ende des Einlass- und am Ende des Auslass-Takts. Im ersteren Fall ins unverdichtete, unverbrannte Gemisch hinein, welches abgefackelt wird, und dann funkt es nochmal ins Leere bzw. in das, was übrig ist. (Richtig?)
Und noch ein Tipp: das Anbringen der Seegerringe:
Von den kleinen Biestern hat man wahrscheinlich im Normalfall keine allzu große Reserve in der Hosentasche oder Schublade. Das wissen sie, deswegen sehen und ergreifen sie gerne die Chance, sich einmal im Leben wichtig zu machen – durch Wegspringen beim Angebrachtwerden. Und dann freuen sie sich diebisch, wenn mit allem Mitteln, einschließlich Magneten, fluchend in allen Ecken nach ihnen gesucht wird. – Der Tipp lautet: bringt sie im Inneren einer transparenten Plastiktüte an, das begrenzt dann den Auslauf.
Danke nochmal an alle, die geholfen haben!
Peter
Peter,
klasse
und der
ZitatDer Tipp lautet: bringt sie im Inneren einer transparenten Plastiktüte an, das begrenzt dann den Auslauf.
ist echt gut.