Kanalarbeiten

[professor buxus]

Hallo liebe Spezialisten,

hatte die Tage den Zylinderkopf der R27 in den Händen und schaue so verträumt ins Ansaugloch.
Da viel mir auf wieviel die Ventilführung vom Querschnitt wegnimmt. Das ist nicht unerherheblich, siehe Bild 1.
Die Führung selbst ist 50mm lang, da wird es nichts ausmachen, wenn da so 5 bis 7 mm weggedremelt werden.
Das habe ich gemacht, siehe Bild 2. Die Führung ist immer noch 43 mm.
Beim Auslass werde ich es nicht so machen, ich denke dass es da auch auf die Wärmeabgabe des Ventilschaftes ankommt.

Nun kommt die Frage: oberhalb des Sitzringes befindet sich eine sehr deutliche, und wie ich finde, sehr störende scharfe Kante.
Warum ist das so? Warum wird die nicht "werksmäßig" gerundet? Geht es hier um Verwirbelung?
Siehe Bild 3.
Ich denke, dass ich diese Kante auch noch strömungsgünstiger dremeln werde, was meint ihr dazu?

Gruß Buxus

[professor buxus]

[FietePF]

Hallo Buxus,

man sieht, du bist auf Entzug 

Schön ist das nicht und scharfe Kanten sind immer ganz schlecht.
Aber bei dem vorstehenen Sitzring wäre Materialauftrag strömungstechnisch vermutlich günstiger...

VG
Alfred

[4Taktix]

Aaaah - endlich mal wieder 'was span(n)endes, tut das guut !
Mutig mutig, die Führung wegzudremeln. Mag schon sein, dass die verbleibende Länge noch ausreicht - Kühlung beim Einlass ist ja nicht so kritisch -
aber was machst Du mit den "Dremelgraten" ? Etwa im rechten Winkel gekürzt hast Du ja, so wie es auf dem Bild aussieht, oder ? (wichtig!)
Die Kante würde ich auf jeden Fall "glätten", Wirbel im Kanal sind absolut unerwünscht, wirken wie eine Verengung.
Den Radius auf der Innenseite der Kanalkrümmung tunlichst so groß wie irgend möglich machen.
(Siehe Hertweck, Seite 275, "Die Ventile beim Viertakter", Vergleich der Kopfquerschnitte BMW R25 vs. NSU-Max.) So wie bei der Max ist guuuut.
Wenn ich schon dabei wäre, würde ich die Kanäle komplett glätten - Oberfläche wie nach 80er Schmirgel ist erstrebenswert, hochglanzpoliert ist nicht nötig
und nach Meinung einiger Experten sogar kontraproduktiv. Beim Brennraum dagegen ist es vorteilhaft, weil die Oberfläche zur Wärmeaufnahme reduziert wird
und Ablagerungen schlechter haften bleiben. (Ventilteller inclusive)
Bin neugierig, wie Du so gut an die Führung 'rangekommen bist, hast Du Dremel-Aufsätze mit extra langem Schaft ?
Direkt auf der Maschine oder mit biegsamer Welle ?
Quäle mich grad selber und irgendwie fehlt mir ein Zentimeter auf halber länge des Kanals, ich komme weder von der einen, noch von der anderen Seite bis dorthin.
Bin gespannt auf die Auswirkung Deiner Fräsarbeit, aber das kann ja noch etwas dauern, schätze ich.
Aber bitte den Bericht beizeiten nachreichen 
Gruß und gutes Gelingen,
Sascha

[berndr253]

Hallo Buxus,

ich hab was die Länge der Führung angeht die gleichen Bedenken, die Sascha schon geäussert hat. Mir fällt aber noch was ein, was vielleicht ein Ärgernis werden könnte. Zwischen Ventilführung und Ventilschaft befindet sich ein Ölfilm, der durch die Bewegung des Ventils in der Führung mal entfernt, mal "reingezogen" wird.
Könnte sein, dass durch das Kürzen der Führung etwas "mehr" Öl von der Oberseite des Ventils in den Motor kommt. Wenns also bei den ersten Lauftests raucht und nach verbranntem Öl riecht könnte die Ursache hier zu finden sein.

Grusz

Bernd

[professor buxus]

Hallo Sascha!

Verbleibende Länge: Verbleibende Länge von 43 mm dürfte ausreichen. Hab mich erkundigt. Es gibt professionelle Pimper die bei verbleibenden
30 bis 35 mm erst anfangen die Stirne in krause Falten zu legen.
Dremelgraten: Die schleif ich noch etwas glatter. Zu glatt muss nicht sein. Ich will ja keinen Formel 1 Motor draus machen. Dass ich das "Ding" gekürzt habe, das ist so über mich gekommen. Ich hab mir gedacht, das darf doch nicht wahr sein, so eine Messingsäule am Ende des Ansaugweges. Da überlegen die Experten, dass Flachschiebervergaser strömungstechnisch günstiger sind und dann sowas!
Das mit dieser "Treppenstufe" am Ende ist genau sooon Ding!
Ach so, ging ja um die "Glätte". Zu Glatt muss es nicht sein. Hab gelesen, dass sich dann der Kraftstoff nieder schlagen kann (keine Ahnung, was da für physikalische Geheimsachen hinter stecken).
Im Gegensatz zum Auslass, denn könnte man polieren.
Das mit dem Polieren des Brennraumes ist eine gute Idee!   
Das Arbeiten geht nur mit biegsamer Welle! Schöne Arbeit, wie beim Zahnarzt.   
Wie es sich auswirkt, da bin ich natürlich auch gespannt.
Jedenfalls hat das Motörchen nach den bisherigen Maßnahmen (72er Welle, 70er Kolben, SH Power-Zündung) deutlich mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Bei hohen Drehzahlen geht es allerdings etwas "gegen Gummi".

@ Alfred: Stimmt, müsste man mit Kaltmetall auffüllen. Aber weil das garantiert in die Hose gehen wird, werd ich nur die Kanten abrunden.

@ Bernd: Ob die 7 mm soviel ausmachen, wir werden es ja sehen. Das Spiel des Ventils in der Führung ist mit 3/100 jedenfalls noch gut in Ordnung. Sonst hätte ich mich das auch nicht getraut.

Gruß Buxus

[Klemens]

Hallo Buxus,

Die Strömung vor dem Durchtritt durch den Ventilspalt wird durch den Ventilspalt und das ende der ventilführung gestört.Durch stromlinienförmige Ausbildung einer Nase an dieser Stelle kann das umfließen der störstelle wesentlich reibungsloser gestaltet werden.siehe mein Bild.Die Führung verengt den Querschnitt und wird links und rechts strömungsgünstig ausgearbeitet.Die Ventilführung selbst wird nur verjüngt,ein kürzen der ventilführung ruft eine großere sogwirgung am ventilschaft hervor so das mehr motoröl im heißen zustand eingesaugt wird.Zum guten schluß wird nur das Einlassventil im Tellerausendurchmesser ca. 0,5mm abgedreht,oder mit entsprechendem gerät abgeschliffen.Die wirkung ist ,das Ventil hat einen größeren Ringspalt und läßt das gemisch ungehinterter in den Verbrennungsraum.Testfahrten haben dies an meiner R26 eindeutig bewiesen.Der Mitteldruck steigt im Motor.Es kommt bei gleicher drehzahl mehr gemisch in den Verbrennungsraum.Man kann somit das eine oder andere PSjen wieder zurück holen,es ist nur sehr sehr mühsam ,kostet dafür nichts!

gruß Michel

[guest474]

Grobe Geschwindigkeitswerte einiger straßenzugelassener Modelle als grober Anhaltspunkt, Abweichungen möglich je nach Stirnfläche, Übersetzung und Fahrzeuggewicht:

    unverkleidet: 15 PS 110 km/h, 27 PS 130 km/h, 34 PS 140 km/h, 50 PS 170 km/h, 78 PS 190 km/h, 98 PS 210 km/h

Da hast Du ganz schon getunt.

Manfred

[Klemens]

Hallo Manni,
deine rechnung stimmt nicht! Man brauch dafür weniger PS!!!!  Meine SR 500 lief  182km/h( Sigma) und hatte ca 42PS. Meine R50 hatte  ca 32 PS und lief über 165km/h.Meine R90S Lief über 200km/h und hatte nur knapp 70 PS !


132 km/h is Spitzenthempo/ Drehzahlgrenze beim Klemens.! 134 km/h hab ich aber auch schon am Sigma gesehen,aber kein Bild gemacht
Wenn ich Autobahn fahre mit Verkleidung und koffer und Sozius fahre ich genau 100 echte km/h mit Halbgas!!!  Ich hab die Gasstellung am Griff markiert. Kommt ein LKW dann zieh ich auf,dann zeigt der Sigma 125 kM/h. Nur steil Berghoch wird man dann an den kleinen Hubraum erinnert!

Meine erste Testfahrt 3/2014 nach dem Einfahren war 85 km/h leicht Berghoch(mit gefühlten 14,8 PS).Danach alle alten lehrbücher wieder ausgepackt!
Heute fahre ich dort 118km/h an der gleichen stelle, mit 277ccm und viel viel Feinabstimmung

"Klemmens" hat Winterpause nach 20008 km teilweise Volllast! 
.....nächstes Jahr geht es auf große Fahrt mit meiner LEBENSSOZIA

so nun friesiert mal schön!!!

nette grüße Michel und der schnelle "Klemens"
Hobby-Schrauber

[tiadi]

Hallo Michel,

da erblasst sogar mein Neid.

Grüsse / Adrian auch mit R26

[Klemens]

Hallo Adrian, wie gehts dir?

fahre nächstes Jahr in deine Richtung!

gruß Michel

(wir haben uns am Edersee kennengelernt,war aber nur kurz da !)

[guest474]

Das ist nicht meine Rechnung. Die Zahlenwerte wurden ermittelt.

Meine SR 500 lief  182km/h( Sigma) und hatte ca 42PS

Laut Wicki und anderen Quellen 34 PS.

über 200km/h und hatte nur knapp 70 PS !

Mit Verlaub: 67 PS  !!!

Irgenwie baust Du da noch einen PS Beschleunigungsfaktor ein.

[Klemens]

Wicki hat die nicht Friesiert!

gruß Michel


BMW R90S...... Replika,1000ccm,Schleicher -Welle ,Nikasilzylinder,Leichte Kolben,höher verdichtet,Doppelzündung,40mm Dellortos,Modifizierte Keihan anlage,Erleichterte Kipphebel hochglanzpoliert,geänderte entübersetzung,verstärkter kardantunnel, usw,usw,usw,


SR500.... 136kg Fahrgewicht, geschmiedeter Kolben,erhöhte Verdichtung,andere Ventile,andere Nockenwelle ,40mm Dellortovergaser mit Beschleunigerpumpe,50mm verlängerter ansaugkanal konisch ausgearbeitet,offener Trichter,umgeänderte Ölführung zum auslass,einwandiger Krümmer,Motifizierter auspuff, stummellenker,höcker,Aluschutzbleche,ochsenaugen,tiefergelegte amaturen(Veglia Tacho geeicht!) längste verbaubare übersetzung usw usw usw


gruß Michel

[guest474]

Mann, dann hast Du ja das volle Programm verbaut.
Kannst aber beim nächsten Mal gleich hin schreiben.
Und: Die 90S müsste dann ungefähr min. 80 PS gehabt haben.(=ca. 190 km/h)

Meine SR 500 lief  182km/h( Sigma) und hatte ca 42PS

Um die 200km /h zu knacken brauchst Du mit der BMW min. 80 PS.
Die SR lief 182 km/h mit 42 PS;
Also für 20km/h mehr die doppelte Leistung.

Manfred

[Klemens]

Lieber Manfred,  ich gebe IMMER weniger leistung an als ich habe !!!! Da hatte ich auf de" Isle of man "mit meiner R50 "S "  den meisten Spass mit!!



............grüße Michel !

[guest474]

Lieber Manfred,  ich gebe IMMER weniger leistung an als ich habe

Das Glaube ich Dir auch noch

Manfred

[coppia61]

RESPEKT ! Den Mutigen , die in Eigenregie die Strömungsverhältnisse verändern . Normalerweise gehört ein Zylinderkopf auf eine Flow-Bench  - alles andere ist Kaffeesatz lesen !

Carlo

[berndr253]

Genau - Kaffeesatzlesen - das ist das was für unsere "Hochleistungsmaschinen" das korrekte Vorgehen beim Tuning ist. Wer Leistung und Geschwindigkeit haben möchte: es gibt noch motorisierte Zweiräder zum Erwerb, die das "von Hause aus" drauf haben und erheblich weniger kosten als unsere Eintöpfe.

Als eine echte Herausforderung würde ich ein Projekt einschätzen das zum Inhalt hat bei unveränderter Leistung den Verbrauch DEUTLICH zu senken. Das wäre sogar zeitgemäß.
Für meine 27 wäre die Zielvorstellung ein Verbrauch von 2 bis 2,5 Liter auf 100 km bei einer Geschwindigkeit von 90 bis 95 (konstant). Derzeit zieht sie sich 3,5 Liter rein - das sollte man noch runterschrauben können.

Bernd

[4Taktix]

Dann müsste man wohl ernsthaft über einen Dieselmotor nachdenken.
Oder den Zylinderkopf grundlegend überarbeiten, bzw. neu entwickeln.
Ohne dies bleibt nur Optimierung, ein Stichwort wäre "Magermix", aber das dürfte rückblickend schon das Todesurteil für einige Motoren gewesen sein.
Ansonsten: Luftwiderstand und Gewicht reduzieren, wobei ich persönlich da dem Luftwiderstand den größeren Stellenwert zurechne.
(Bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich der Luftwiderstand!)
Meine persönliche Erfahrung ist, dass eine großzügig geschnittene Endurojacke mit Protektoren im Vergleich zu einer knapp sitzenden Jeansjacke schon ~ 5km/h
Topspeed ausmachen kann. Ohne gravierende Änderungen wird man m.E. den Verbrauch nicht unter 3l/100 km drosseln können. (bei 90 - 95 km/h konstant)
Gruß,
Sascha

[berndr253]

Hallo Sascha,

jaja, die Sache mit dem Fahrergewicht scheint aber das größte Tuningproblem zu sein  .
Vermutlich hast Du schon Recht, dass der zu treibende Aufwand dafür nicht unerheblich sein wird.

Ich werde mich erst mal in das Thema einlesen und schauen welche technischen Möglichkeiten mit unseren Eintöpfen möglich und realisierbar sind. Vielleicht bau ich noch einen "Sparmotor" für die 27 - bin vor einiger Zeit schon damit angefangen R27-Motorteile zu "sammeln". Bisher allerdings mit nur bescheidenem Erfolg.

Grusz

Bernd

[4Taktix]

Moin Bernd, wird Zeit, dass wir das mal bei ein paar Kartuschen "Bauschaum" ausdiskutieren. Das Thema reizt mich ausserordentlich !
- für R27 andere Gabel - Telegabel mit schmalen Rohren
- schmale Reifen 3.00 x 18 mit 2,5 Atü
- Kotflügel vorn wesentlich zierlicher
- "kauernde" Sitzposition durch anderen Lenker und "zurückverlegte"
- vorhandene "Schwächen" ausmerzen:
  Widerstand im Antrieb reduzieren, durch anderes Öl -> Versuchsreihe, optimale Einstellung von Tellerrad/Ritzel
  "Elastizität" im Ventiltrieb minimieren: besserer Kettenspanner, zusätzlich "Schwungmasse" auf die Nockenwelle, um das "zurückbleiben" und "Vorschnalzen" zu
  reduzieren, Kipphebelböcke steifer machen, (siehe Tuningteile f. 2V-Boxer -> "einteilige" oder "Brücke" )
  Spanne mal den Zyl-Kopf mit Schraubzwinge auf die Werkbank, setze eine Messuhr an den KH-Bock auf der Stoßstangenseite,
  stecke einen passenden, langen Rundstahl o.ä. rein und drück und zieh in Abtastrichtung - das macht "BOAH !!! "
  Die Steuerzeiten sind grundsätzlich nicht schlecht, nur kommen diese leider nicht 1:1 bei den Ventilen an.
  Das "Tuningrad" trägt dem Rechnung. Es beseitigt nicht die Ursachen dieser durch Elastizität verwaschenen Steuerzeiten, sondern soll dieses Manko durch Versatz
  ausgleichen. Dies kann technisch gesehen jed. nur teilweise funktionieren. Es wird zwar dadurch "früher" geöffnet, aber auch "früher" geschlossen, ist also nur
  die halbe Wahrheit. Besser ist, den Trieb steifer zu machen, und damit exakter.
  Über "Nockengrundkreis schleifen" hätte man weitere Möglichkeiten, die Steuerzeiten zu ändern, aber da spielt soviel mit rein (Ansaugtrakt, Auspuff, usw.),
  dass das nicht per Kochrezept funktionieren wird. ---> Carl Hertweck, Ludwig Apfelbeck, Ulf Penner
  Letzterer ist auch ohne reale Absichten sehr amüsant zu lesen, trotz fundierter Aussagen. Liegt bei mir immer am Kopfende vom Bett....
Gruß
Sascha

[guest474]

Wir könnten uns einen Satz Zylinderköpfe von einem Formel 1 Konstrukteur berechnen und gießen lasse.
Kostet nur 15.000 €. Adresse hätte ich.

Wir sparen dann einen Liter ein.

Manfred

[berndr253]

Hallo Manfred,

für die ersten Prototypen würde ich erst mal aus dem Vollen fräsen lassen, das wird erheblich preiswerter. Wenn man den Kopf aus Sandguß machen kann hätte ich ne Giesserei "verfügbar" - das Modell würde ich fertigen.
Aber das ist derzeit (noch) kein Thema!

Sascha,

Bauschaum ist ´ne sehr gute Maßnahme, das werden wir im kommenden Jahr auf jeden Fall machen (und nicht nur am See!). Ich denke bei den Maßnahmen zur Verbrauchsminderung auch an motorseitige Dinge (Millermotor = veränderte Öffnungszeiten des Einlassventils), Modifizierung der Verdichtung, wobei es sicher nicht falsch ist den Augenmerk auf den Antriebsstrang (Getriebe und Kardan) zu legen, der eine Menge Leistung "frisst".
Lass uns das aber mal "vorOrt" diskutieren.

Grusz

Bernd

[professor buxus]

@ Klemens: Sachmal, hast Du da was aufgetragen im Ansaugkanal?     

Gruß Buxus

[professor buxus]

Sascha: Gugg mal hier:   http://www.bmw-einzylinder.de/bildergalerie/displayimage.php?album=159&pid=4956#top_display_media

Durfte ich kurz mit fahren, war ausserordentich.   
Mir sind aber leider keine Details bekannt.

Gruß Buxus

[coppia61]

Genau - Kaffeesatzlesen - das ist das was für unsere "Hochleistungsmaschinen" das korrekte Vorgehen beim Tuning ist. Wer Leistung und Geschwindigkeit haben möchte: es gibt noch motorisierte Zweiräder zum Erwerb, die das "von Hause aus" drauf haben und erheblich weniger kosten als unsere Eintöpfe.

Als eine echte Herausforderung würde ich ein Projekt einschätzen das zum Inhalt hat bei unveränderter Leistung den Verbrauch DEUTLICH zu senken. Das wäre sogar zeitgemäß.
Für meine 27 wäre die Zielvorstellung ein Verbrauch von 2 bis 2,5 Liter auf 100 km bei einer Geschwindigkeit von 90 bis 95 (konstant). Derzeit zieht sie sich 3,5 Liter rein - das sollte man noch runterschrauben können.

Bernd

ich kann mich nicht erinnern ,irgendetwas von Leistungsteigerung geschrieben zu haben . Im übrigen hinkt jedes Beispiel bzgl. besseren Motorlaufs oder mehr Leistung
mit dem Verweis auf Zeitgemäßes. Wenn Leistung hier kein Thema sein soll warum fährt dann jeder 2. mit 274ccm oder gar 300ccm herum ? Und- auch oder gerade wenn es um effizientere Verbrennung des Kraftstoffs geht ,kommt man an einer Flow-Bench nicht vorbei .


Carlo

[berndr253]

Hallo Carlo,

hab mal versucht herauszufinden wie so eine "flow bench" ausschaut - muss gestehen, dass mir der Aufwand so was anzuschaffen doch zu groß ist.
Du hast sicher Recht mit Deiner Aussage, dass gerade bezüglich der effizienteren Verbrennung des Kraftstoffes an einer flow-bench nicht vorbei kommt. Hast Du die Möglichkeit so eine Messung/Optimierung "kostenneutral" durchzuziehen?

Grusz

Bernd

[Stefan]

... kommt man an einer Flow-Bench nicht vorbei .

Michels Flowbench ist sein Motorrad, Meßergebnis in km/h. Ist für die Analyse im gehobenen Amateurbereich genauso gut zu gebrauchen wie die Druckwerte einer Flowbench.

Gruß
Stefan

[coppia61]

Hallo Carlo,

hab mal versucht herauszufinden wie so eine "flow bench" ausschaut - muss gestehen, dass mir der Aufwand so was anzuschaffen doch zu groß ist.
Du hast sicher Recht mit Deiner Aussage, dass gerade bezüglich der effizienteren Verbrennung des Kraftstoffes an einer flow-bench nicht vorbei kommt. Hast Du die Möglichkeit so eine Messung/Optimierung "kostenneutral" durchzuziehen?

Grusz

Bernd

Nein Bernd , das hab ich leider nicht ! Ich habe diesen Arbeitsvorgang bei meiner Sportster mit ca 800€ bezahlt . Hier ging es aber grundsätzlich nicht um die Verbrauchsreduzierung , sondern um Leistung . Die Anforderung in beiden Zylindern nicht nur optimale sondern auch  absolut identische Strömungsverhältnisse zu schaffen ,ist  auch die doppelte Arbeit !  Resultat bei einem durch modifizierten Einlaß ,Auslaß und Steuerzeiten veränderen Motor bei 70 Ps am Hinterrad und nie weniger als 100Nm egal bei welcher Drehzahl ab 2000Upm. , verbraucht der 1200er Motor bei zügiger aber nicht extremen Fahrweise 5 Liter ! So gesehen ist meine R27 kein Sparwunder ( ca.4,5 Liter ) . Deswegen habe ich auch schon mal über den Vorgang beim BMW Motor nachgedacht . Aber auch mir war es zuviel Geld selbst wenn die Kosten gegenüber einem 2 Zylinder vermutlich bei 350€ liegen würden . Da jeder Kopf individuell betrachtetwerden muß , kann man sich leider auch die "Entwicklungskosten " nicht teilen !

Gruß Carlo

[4Taktix]

Klar kann man mit einer Flowbench messen, wieviel irgendwo durchgeht, zumindest einen relativen Vergleich vorher/nachher anstellen.
(Kann man sich auch selbst bauen - gib' mal bei youtube "DIY flowbench" ein, da kommt einiges)
Wenn's z.B. um nur den reinen Kanal an sich geht. Mit Ventil kann ich mir auch noch vorstellen, dann muss halt der maximale Ventilhub mit einer Vorrichtung fix
eingestellt werden. Das ist aber dann alles nur statisch, und kann eigentlich nur Anhaltspunkte, bzw. Tendenzen aufzeigen.
Sobald die Steuerzeiten, ein sich auf und abbewegender Kolben und womöglich noch Zündzeitpunkt und verbrennendes Gemisch dazukommen,
ist eine Flowbench unbrauchbar. Oder gibt's welche, die den Durchsatz bei laufendem Motor ermitteln können ? Wäre mir neu und auch nicht plausibel.
Für maximale Leistung (genaue Definition fehlt) reicht nicht einfach maximaler statischer Durchfluss.
Aber das wisst Ihr ja alle schon, ne ?!
Gruß,
Sascha

[tiadi]

Hallo Adrian, wie gehts dir?

fahre nächstes Jahr in deine Richtung!

Hallo Michel

Mit deiner R26?  Würde mich freuen.
Egal, meine Kontaktdaten sind jedenfalls in der Pannenhelferliste, falls wir etwas kombinieren könnten.

Grüsse /Adrian