BMW Einzylinder-Forum
ALLES RUND UM´S THEMA OLDIE-RESTAURATION => Die Mechanik und ihre Tücken => Thema gestartet von: Jürgen.S am 16 November 2010, 10:03:57
Hallo zusammen,
mein Problem ist folgendes: Die Schleifkohlen sitzen nicht genau auf dem Kollektor des Lichtmaschinenankers auf, sondern stehen vorne etwas über. Das führt in regelmäßigen Abständen dazu, dass eine der beiden Kohlen den Dienst versagt und sich dann die Batterie entlädt. Da bei meiner R26 Teile von verschiedenen Vorgängermodellen verbaut sind (R 25/2 und 3), dachte ich zuerst, dass sich das Problem durch den Einbau der richtigen Teile (Zündanker und/oder Lichtmaschinengehäuse) lösen ließe. Nun habe ich von verschiedenen Händlern erfahren, dass die Länge bzw. Dicke von Zündanker und Gehäuse bei den verschiedenen Modellen gleich sei und dass man die Kurbelwelle weiter nach vorne verschieben müsse. Dazu habe ich nun folgende Fragen: 1. Muss man dazu unbedingt die KW ausbauen? 2. Wie erreicht man es, dass die KW etwa 2 mm weiter nach vorn kommt? Nimmt man da einen dünneren Abstandsring? 3. Wird nicht das Schwungrad am Gehäuse schleifen, wenn die KW weiter nach vorne gerückt wird? Vielen Dank für Eure Antworten.
Jürgen
Hallo Jürgen,
die Kurbelwelle um 2 mm nach vorne zu versetzen ist wohl kaum möglich, denn damit würde ja auch die Lage des Pleuels aus der Mitte der Zylinderbohrung kommen! Das kann ja nicht die Lösung sein (von wem hast Du diesen Tipp bekommen?)
Die Ursache für den zu tief sitzenden Anker liegt meiner Meinung nach im Konus der Verbindung von Anker und Kurbelwelle begründet. Entweder ist der Anker mal nachgearbeitet worden und die konische Bohrung ist zu groß, dann rutscht der Anker halt ein wenig weiter auf den Konus der Kurbelwelle - oder aber der Konus auf der Kurbelwelle ist zu klein, auch dann ist der Sitz des Ankers auf dem Konus zu weit hinten.
Wenn möglich teste mal einen anderen Anker, notfalls leih Dir einen passenden von jemandem aus dem Forum.
Grusz
Bernd
Hallo Bernd,
vielen Dank für den Hinweis. Der Tipp stammt von einem Mechaniker von Rabenbauer. Die Idee mit der Verbindung zwischen Anker und Kurbelwellenstumpf klingt sehr plausibel. Dann möchte ich an dieser Stelle gleich anfragen, ob mir jemand aus dem Forum einen Anker leihen kann, um diese Vermutung zu prüfen. Wenn der Stumpf zu schmal sein sollte, dann bedeutet das wohl den Austausch der Kurbelwelle.
Grüße
Jürgen
ZitatWenn der Stumpf zu schmal sein sollte, dann bedeutet das wohl den Austausch der Kurbelwelle.
Ist das zwingend?
Wenn ja, weshalb? ???
@Clemens,
unter der Annahme, dass ALLE Anker 100%ig identisch und maßhaltig sind ist dem Problem nur beizukommen, wenn der Konus der Kurbelwelle einen größeren Durchmesser bekommt. Da bleibt dann eigentlich nur das Auswechseln.
Ich vermute aber, dass es eher der Anker ist der eventuell mal nachgearbeitet wurde - Gewissheit ist hier nur mit einem Ankerwechsel zu erzielen.
Bis auf das Versetzen der Kohleaufnahme fällt mir zu diesem Problem eigentlich auch keine Lösung ein
Bernd
Hallo Jürgen,
wo bist du her? Liegt schon was rum bei mir.
Viele Grüße,
Wolfgang
Zitatunter der Annahme, dass ALLE Anker 100%ig identisch und maßhaltig sind ist dem Problem nur beizukommen, wenn der Konus der Kurbelwelle einen größeren Durchmesser bekommt.
So so, dann hau ich mal folgendes raus:
Wenn ALLE Koni aller Kurbelwellen 100%ig identisch und maßhaltig sind, ist dem Problem nur beizukommen, wenn man den Anker mit einem kleineren Durchmesser versieht. :P
Warten wir ab, was ein Vergleich mit einem anderen Anker ergibt.
Clemens
Na klar kann man die KW zu weit nach hinten einbauen!
Schaue mal wie groß der Abstand zwischen Ölschleuderblech und vorderen KW Lagerschild ist...da sollte max 2mm (?) Luft sein....notflls schaue ich mal bei mir nach.
Rolf
Moin zusammen,
bei meiner war die Welle auch zu weit hinten, weil eine falsche Schleuderscheibe drin war und der Distanzring vorne falsch oder auf der falschen Seite eingebaut war. Da passte gar nichts mehr --> genaralüberholt halt ::)
Knut
ZitatNa klar kann man die KW zu weit nach hinten einbauen!
Aua :verlegen:, das stimmt.
Jürgen,
sorry, ich hatte überlesen, dass Deine R26 quasi ein Konglomerat auch aus R25/2 und R25/3 beinhaltet.
Wieviel hat der Motor eigentlich gelaufen und wer hat ihn wann zuletzt aufgehabt?
Clemens
Hallo Jürgen,
wenn ich das richtig verstanden habe bist Du mit der Maschine schon eine Weile unterwegs. Hast Du die selber zusammen gebaut oder den Motor ungeöffnet irgendwo her bekommen und ungeprüft montiert?
Mich würde schon interessieren wie das Pleuel im Zylinder steht. Bei einer Abweichung von 2 mm aus der Mittenlage sollte man das mit blossem Auge erkennen können.
Da bin ich aber mal echt gespannt was Deine Prüfung der Sachlage ergibt! Mach auf jeden Fall mal den Kopf und den Zylinder runter und bau den Kolben aus. Setz dann mal den Zylinder wieder auf und schau mal wo sich das Pleuel befindet. Einfacher wirds wenn Du geeignetes Messzeug hast.
Sollte die Welle tatsächlich nicht tief genug im Gehäuse stehen wirst Du wohl den Motor noch mal ausbauen und aufmachen müssen.
Hoffe, Dir bleibt das erspart
Clemens,
ich vermute, dass der Anker vielleicht mal nachbearbeitet worden ist - das ist wahrscheinlicher als dass jemand den Konus an der Kurbelwelle überschleift.
Grusz
Bernd
Hallo zusammen,
erst mal herzlichen Dank für Eure Hilfe und Ideen. Ich habe öfters schon bei verschiedenen Problemen im Einzylinderforum nachgeschaut und immer am Ende auch das gefunden, was ich brauchte. Dabei war ich oft sehr beeindruckt von der Kompetenz und Detailkenntnis mancher Forumsmitglieder. Das ist wirklich eine sehr schöne Sache, und ich bin dankbar dafür, dass es so etwas gibt.
Nun zur Sache: Nach Bernds Erster Antwort hatte ich gehofft, dass sich die Sache durch einen Ankerwechsel lösen ließe. Aber die Antworten von Knut und Rolf lassen mich nun daran zweifeln. Zwischen dem Lagerschild und dem Ölschleuderring gibt es einen Abstandsring, der anscheinend nicht symmetrisch ist (ich sage anscheinend, weil ich irgendwo hier im Forum gelesen habe, dass dieser Ring auf der einen Seite eine Fase hat, und zwar wohl in Richtung Ölschleuderring, was auch zu Knuts Antwort passen würde). Angenommen, dieser Ring ist falsch herum eingebaut worden, dann würde der Abstand zwischen Lagerschild und Ölschleuderring größer werden (weil die Seite mit der Fase nun nicht mehr in den Ölschleuderring eingreifen kann) und da nach vorne wegen der Fixierung des Lagerschilds keine Bewegung möglich ist, müsste die ganze KW nun um den Betrag dieser Fase nach hinten verschoben sein. Dazu passt auch, dass ich im September einen bösen Kolbenfresser hatte, aber nicht wie eigentlich erwartet, an den Andruckflächen des Kolbens, d. h. links oder rechts in Fahrtrichtung, sondern an den Enden, wo der Kolbenbolzen rausschaut, also vorne und hinten. Nur war der Fresser hinten viel stärker als vorne, was zu Bernds Vermutung passt. dass das Pleuel nicht in der Mitte steht, sondern weiter hinten. Das sieht wohl alles danach aus, als ob ein Ausbau der Kurbelwelle fällig ist.
Noch ein paar weitere Informationen: Ich habe die Maschine vor einunddreißig Jahren gekauft, und seit dreißig Jahren stand sie im Keller. Letztes Jahr habe ich mit der Restaurierung angefangen und bin seither etwa 2500 km gefahren. Der Tacho zeigt 89500 km an. Die Kurbewelle wurde aber kurz vor der Stillegung repariert, da ich damals einen Lagerschaden hatte. Das machte ein Betrieb in Bühlertal/Baden namens Vollmer, den es heute nicht mehr gibt.
Wenn der Abstandsring faksch herum eingebaut wurde, dann hilft wohl nur ein Ausbau der Kurbelwelle. Gibt es denn auch die Möglichkeit, dass der Abstandsring richtig eingabaut ist und die Welle trotzdem zu weit hinten sitzt? Wenn ja, lässt sie sich durch Erhitzung des Gehäuses und Prellschläge mit dem Gummihammer nach vorne verschieben?
Leider hat niemand auf die Frage 3 geantwortet, nämlich ob das Schwungrad dann nicht am Gehäuse schleifen wird.
Ich werde demnächst mal den Zylinder abnehmen und Bernds Vermutung prüfen, dass das Pleuel nicht in der Mitte sitzt, aber der Kolbenfresser deutet schon darauf hin, dass das nicht der Fall ist. Leider habe ich das beim Einbau des neuen Kolbens nicht nicht gecheckt.
Wolfgang,
danke für Dein Angebot. Ich bin aus Heidelberg, d. h. es wäre wohl zu weit, um einfach mal bei Dir vorbeizuschauen. Außerdem habe ich allmählich den Verdacht, dass es doch an der Stellung der Kurbelwelle und nicht am Anker liegt. Aber jedenfalls vielen Dank.
viele Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
erstmal ein herzliches Willkommen hier im Forum.
Ob man die Kurbelwelle falsch einbauen kann, hängt in erster Linie von der Kurbelwelle bzw. den verbauten Anbauteilen auf dem vorderen KW-Stumpf ab. Bei einer R25-Welle kann man eigentlich nichts falsch machen, da es hier einen Sicherungsring vor dem Steuerkettenritzel gibt. Es sei denn, man vergisst ein paar Teile. ;D Wenn sich dieser Sicherungsring montieren lässt und beide Distanzringe verbaut sind, müsste alles passen, da das vordere Kurbelwellenlager das Festlager ist.
Bei R26-Wellen wird das Ritzel ohne Sicherungsring aufgeschrumpft und kann bei falscher Montage dieses Bild ergeben.
Viele Grüße
Jörg
Hallo Jürgen,
dass die Schwungscheibe nicht am Gehäuse anläuft hängt damit zusammen dass sie weiter vom Motorgehäuse weg hin zum Getriebegehäuse steht.
Ausbauen musst die die Welle auf jeden Fall. Wenn der Motor schon so lange in dem verschobenen Zustand läuft vermute ich, dass auch der Wellendichtring an der Schwungscheibe einen Schaden haben könnte.
Ob das Pleuellager einen Schaden hat ist im eingebauten Zustand eh kaum zu testen - die Hauptlager sollten aber auf jeden Fall erneuert werden. Die Frage ob die Welle korrekt sitzt könnte auch über die Steuerkette bewertet werden. Diese würde dann nicht fluchten - das hatte ich auch schon einmal bei einem Motor gesehen, bei dem das Nockenwellenrad nicht weit genug auf die Nockenwelle aufgepresst war.
Aber mach Dir nichts draus - die Saison ist für dieses Jahr eigentlich auch schon vorbei (ausser für die wirklich Harten!) und bis zum Edersee-Treffen läuft Deine Maschine sicherlch wieder!
Grusz
Bernd
Tja Jürgen,
hilft wohl nix - Kurbelwelle raus. Ja, der Distanzring hat eine Fase, die zur Schleuderscheibe zeigen muss. Ansonsten schiebt es die ganze Welle zu weit nach hinten. Leider sind viele Sachen an dem ganzen Motorrad nicht "fool-proof" sodass man einiges verkehrt machen kann. Dieses Teil gehört dazu (siehe auch meine Signatur!)
Knut
ZitatLeider sind viele Sachen an dem ganzen Motorrad nicht "fool-proof"
und das ist gut so!
Hi,
sollte der Fasenring falsch montiert sein müsste diese auch erkennbar sein ohne die KW zu demontieren. Reihenfolge: KW, Ölschleuderblech, Fasenring, Lagerschild mit Lager (fixe Position), Kettenrad für Steuerkette. Sollte der Fasenring nun falsch montiert sein, passt die Stellung KW zu Kettenrad nicht mehr. Der Durchmesser 30mm der KW sollte zum Kettenrad zurückstehen. Außerdem dürften die Markierungen auf der Schwungscheibe nicht mehr mittig im Schauloch stehen, da auch die Schwungscheibe um 2mm verschoben sein müsste. Oder ???
Gruß JoSch
JoSch,
kann so sein, muss aber nicht so sein.
Stell Dir einmal vor, der Einbauende hat das mit dem Fasenring nicht gemerkt, aber den Rest so "korrigiert",
das es passt.
Clemens
und nun zurück zur Arbeit
Ich kann mir das nicht vorstellen,das man die Welle zu weit nach hinten einbauen kann.Wenn man das Gehäuse erwärmt und die Welle samt Lager und der beiden Federringe(!) einfädelt so kann die Welle gar nicht weiter als bis Anschlag am Gehäuse.
Wenn man den Fasenring verkehrt rum einbaut,dann kann nur das ganze Geraffel welches danach kommt nur nach vorne rücken,dann wird´s für die Lima zu kurz,wenn man den Deckel überhaupt drauf bekommt,oder wie?
Gruß André
wenn man den Fasenring NICHT einbaut kommt das Geraffel nach vorne...alldieweil derselbige vorne auf die KW kommt
Das verstehe ich nun auch wieder nicht,Rolf.
Wenn der Fasenring verkehrt herum montiert wurde,läßt das Gegenstück an dem Ölschleuderblech das ganze folgende nach vorne wandern,ohne Fasenring geht es nach hinten,also weiter zum Schleuderblech.So könnte es dann ja bei Jürgen auch sein,und der komplette Ausbau der Welle wäre unnötig.
Gruß André
Hallo Andre,
an den Phasenring komm man nur dann heran, wenn man den Motor von der Stirndeckelseite "entkernt" - hier also inklusive Lagerschild alles demontiert.
Bei eingebauter Kurbelwelle ist das kaum möglich, also ist eine Ausbau des Motors und die Demontage der Kurbelwelle eigentlich unumgänglich.
Der umgedrehte Phasenring würde tatsächlich bei korrekt liegender Kurbelwelle Lager, Lagerschild, Kettenrad usw. nach vorne schieben. Da gibts aber die 6 oder 5 M6 Schrauben mit denen das Lagerschild im Gehäuse verschraubt ist. Spätestens wenn diese Schrauben fest angezogen sind ist die Kurbelwellenlage nicht mehr korrekt
Bernd
Hallo zusammen,
heute morgen habe ich mal den Abstand des Pleuels vom vorderen und hinteren Rand der Kurbelgehäuseöffnung gemessen. Abstand zum hinteren Rand: 32 mm. Abstand zum vorderen Rand: 35 mm. Die KW steht also etwa 1,5 mm (35-32/2) zu weit hinten. Den Ausbau werde ich erst im Januar in Angriff nehmen. Vielen Dank nochmal für Eure Unterstützung.
Grüße
Jürgen
Hallo zusammen,
ein kurzer Zwischenbericht: Inzwischen habe ich die Kurbelwelle ausgebaut. Der Abstandsring zwischen Kurbelwellenlagerschild und Ölschleuderblech hat keinerlei Fase und sitzt auf dem erhöhten Innenrand des Ölschleuderblechs auf. Das macht wohl 1,5 mm aus. Außerdem fehlte der Abstandsring zwischen Lagerschild und Kurbelwellenzahnrad. Übrigens war die 36er-Mutter der Schwungscheibe trotz größtem Druck mit dem Drehmomentschlüssel nicht aufzubekommen. Ich habe den Motor dann zu einer Autowerkstatt gebracht, und dort hat es keine zehn Sekunden mit dem Pressluftschrauber gedauert, bis die Mutter auf war. Die Anwendung von Pressluft kann ich für diesen Zweck also nur empfehlen
Nun noch eine Frage. Die Kurbelwelle ließ sich mit Lagerschild nicht aus dem Gehäuse winden, weil ihr hinterer Teil immer an der Innenseite des Gehäuses anstieß. Ich habe zwar einen Stehbolzen von der Stirndeckelseite des Gehäuses ausgeschraubt, um mehr Platz zum Neigen der Kurbelwelle zu haben. Aber die Welle ließ sich dann immer noch nicht herausziehen. Erst nach Abnehmen des Lagerschilds hat es geklappt. Dabei scheint es auch wichtig zu sein, dass das hintere Hauptlager der Kurbelwelle auf der Welle draufsitzt und nicht im Gehäuse bleibt, denn bei einem Versuch hatte sich die Welle vom Kugellager gelöst und ließ sich dann gar nicht erst kippen, sondern stieß an der vorderen Seite des Kurbelgehäuses an. Meine Frage ist nun, wie man es anstellt, die Kurbelwelle zusammen mit dem Lagerschild wieder einzubauen, weil mir das besser zu sein scheint, als zuerst die Kurbelwelle einzubauen und dann die restlichen Teile aufzupressen.
viele Grüße
Jürgen
Zitat von: Jürgen.S am 02 Dezember 2010, 19:22:12
Übrigens war die 36er-Mutter der Schwungscheibe trotz größtem Druck mit dem Drehmomentschlüssel nicht aufzubekommen.
Ich hoffe nicht, dass Du tatsächlich mit einem Drehmomentschlüssel die Mutter aufdrehen wolltest, oder? Ist der DrehMo jetzt noch in Ordnung?
Grüsse,
BenW
Hallo Jürgen,
bei der Einzylinder ist die Montage der Kurbelwelle - komplett mit Lagerschild - machbar. Anders als bei den alten Boxern wo man wohl tatsächlich Lagerschild usw. montieren kann wenn die Kurbelwelle schon im Gehäuse "steht".
Die Lage des Lagerschildes auf der Kurbelwelle war ja offensichtlich nicht korrekt, wahrscheinlich ergeben sich dadurch die Schwierigkeiten. Wie auch immer - die Montage der Welle ist bei korrektem Aufbau der Elemente auf der Kurbewelle möglich - ich bin selbst immer wieder überrascht wenn ich die dafür korrekte Stellung der Kurbelwelle bei der Montage finde und die Welle wie von selbst in das Gehäuse hineinfällt.
Grusz
Bernd
Zitat von: Jürgen.S am 02 Dezember 2010, 19:22:12
... Außerdem fehlte der Abstandsring zwischen Lagerschild und Kurbelwellenzahnrad. ...
Bei einer R26-Welle gehört da auch keiner hin!
Rütz
Hallo zusammen und ein gutes Neues Jahr Euch allen!
Inzwischen habe ich den Motor wieder zusammengebaut. Es ist übrigens ein 25/2-Motor mit zwei Abstandsringen auf der KW. Der Fehler lag an dem Abstandsring zwischen Lagerschild und Ölschleuderblech. An dieser Stelle war der vordere Abstandsring eingebaut. Vorne beim KW-Zahnrad war gar kein Abstandsring eingebaut. Nachdem ich nun die beiden Ringe in der richtigen Position angebracht und das ganze wieder zusammengebaut habe, läuft zwar der Motor wieder und hört sich besser an als je zuvor (mit neuen Lagern), aber es gibt doch noch ein kleines Problem. Wenn der Motor warm ist (was sich bei diesen Außentemperaturen gar nicht so leicht erreichen lässt) und ich die Kupplung ziehe, sinkt die Drehzahl, und es gibt ein schwirrendes Geräusch aus der Gegend der Kupplung. Außerdem kommt ein mahlendes Geräusch aus dem Getriebe, das so stark ist, wie bevor ich alle Getriebelager erneuert habe. Ich habe die Kupplung daraufhin strammer eingestellt und das Problem ist zunächst verschwunden (nicht aber das mahlende Geräusch aus dem Getriebe), aber da war der Motor auch schon nicht mehr so warm. Meine Vermutung ist jedenfalls, dass beim Versuch, die Mutter der Schwungscheibe aufzudrehen, sich die Zapfen auf der Schwungscheibe (durch die blockierenden, an zwei Stellen angebrachten, z-förmigen Flacheisen) verbogen haben und die Kupplungsscheiben jetzt eiern. Eine andere Vermutung ist, dass die Mitnehmerscheibe zu dick ist, und die Kupplung nicht richtig trennt. Dagegen spricht aber vielleicht, dass ich vor der Vorverlegung der Kurbelwelle mit der Kupplung keine Schwierigkeiten hatte. Hat jemand von Euch schon einmal etwas Ähnliches erlebt und dann herausgefunden, was die Ursache dafür war?
viele Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
die beiden Zapfen an der Schwungscheibe positionieren die Druckplatten; wenn diese krumm sind könnte ich mir vorstellen, dass es da zu Problemen kommt.
Sind die Geräusche EINDEUTIG aus dem Getriebe oder vielleicht doch eher aus dem Übergang Motor-Getriebe. Dann wäre es wohl die Kupplung die Lärm macht.
Genaueres kannst Du mit einem Stethoskop feststellen. Motor laufen lassen und sowohl Getriebe als auch Motor abhorchen. Wenn Du keines hast (sollte aber jeder im Hause haben!) nimm einen dicken Schraubendreher, drück den mit dem Daumen FEST an und leg Dein Ohr FEST auf den Daumen - NICHT auf den Schraubendreher.
Bin gespannt auf Deine Info!
Bernd
Zitatdie beiden Zapfen an der Schwungscheibe positionieren die Druckplatten;
Das ist doch bei der /2 so, das es auch noch drei Schrauben gibt, über die die Kupplung mittels Druckplatte und -ring auf der Schwungscheibe (mit) zentriert und letztlich
fixiert wird, oder nicht? Stimmt das, dürfte jedenfalls die Kupplung beim Montieren und verbogenen Zapfen nur mit Schwierigkeiten aufziehbar gewesen sein.
Sie bitte so nett Jürgen und sag dazu etwas und vielleicht mit dazu, ob Du den Druckring auf Planheit geprüft hast.
Mir klingt das so, als ob die Kupplung durch den richtigen Einbau der Kurbelwelle jetzt einfach nachjustiert werden musste.
Betreffend die Geräusche hattest Du diese bereits dem Getriebe zugeordnet. Ich würde allerdings nochmals die "Horchprobe" machen.
Vielleicht wäre es auch besser, wenn Du das mahlende Geräusch etwas genauer beschreiben könntest.
Ich spekuliere gerade, ob durch die weiter nach vorne gerückte Kurbelwelle die Druckstange nicht etwas zuviel Luft bekommt.
Was ist da bei Dir verbaut? Eine einteilige, eine mehrteilige? Hat da jemand dran rumgearbeitet, um die zu weit vorne sitzende KW zu kompensieren?
Clemens
Ein gewisses Maß an Geräuschentwicklung ist beim Ziehen des Kupplungshebels ganz normal.
Darauf hatte mich im Sommer ein Einzylinder-Neuling,Eric,aufmerksam gemacht.Er empfand das als beunruhigend,ich selbst hatte es gar nicht wahr genommen,bis wir alle verfügbaren Maschinen ausprobiert hatten.
Gruß
André
Mahlendes geräusch o.ä. ist jedenfalls nicht ok!....
1.könnte gut deine Kupplungsstange sein...mehrteilig: Kugel drin?
1a.Stelle die Kupplung erstmal so ein das sie sicher trennt (maschine aufgebockt,motor an, Kupplung ziehen,1. gang rein , ....lässt sich Hinterrad (so es denn mitläuft) leicht mit dem Fuß anhalten?).....das sieht fast so aus (aus der ferne) als wenn sie "zuviel" trennt...also lieber mal Schraube zurückdrehen (probeweise)...
2. Möglichkeit : getriebe fluchtet nicht
alle 4 Muttern lösen (!! ,nicht abschrauben) und bei laufenden Motor mal das getriebe ein bißchen drehen / kippeln....(Geräusche?) und dann einfach bei laufenden Motor wieder festziehen.
3. nicht 1 +2 auf einmal...bitte nacheinander
4. posten
5. Rolf
Vielen Dank für Eure Tipps und Ratschläge. Beim Einbau der Kupplung gab es tatsächlich ein Problem: Als ich den Druckring mit drei Flügelmuttern und Schrauben anzog, ließen sich die Flügelmuttern nach ein paar Millimetern nicht mehr weiter anziehen. Erst nach mehrmaligem Lösen und erneutem Festziehen konnte ich die Kupplung in ihre endgültige Lage bringen. Wahrscheinlich gingen dabei die Mitnehmerbolzen auf der Schwungscheibe nicht durch die Löcher der Druckplatte durch, sondern setzten am Rand auf. Das ist wohl ein Zeichen für verbogene Mitnehmerbolzen.
Das mahlende Geräusch tritt im Leerlauf bei nicht-gezogener Kupplung auf. Bei gezogener Kupplung verschwindet es. Dasselbe Phänomen hatte ich vor dem Erneuern der Getriebewellenlager. Danach war es zwar nicht ganz verschwunden, aber stark reduziert. Jetzt ist es wieder so stark wie vor der Getriebeüberholung. Ich stelle mir vor, dass, wenn die Kupplungsdruckplatte eiert und die Mitnehmerscheibe der Kupplung fest mit der Druckplatte und dem Druckring verbunden ist, auch die Mitnehmerscheibe eiert und die in die Mitnehmerscheibe eingreifende Antriebswelle diese exzentrische Bewegung mitmacht, was dann das mahlende Geräusch verursacht. Das schwirrende Geräusch bei warmem Motor rührt dann wahrscheinlich von einem Schleifen der Druckplatte am Motorgehäuse her und das mahlende Geräusch vom vorderen Kugellager der Antriebswelle. Die "Horchprobe" habe ich noch nicht durchgeführt und Rolfs Empfehlung mit dem Lösen und Festziehen der Getriebehalteschrauben bzw. mit dem Einstellen der Kupplung habe ich auch noch nicht ausprobiert, werde das aber in den nächsten Tagen mal tun. Die Druckstange ist einteilig und sieht gerade, d. h. nicht verbogen aus.
viele Grüße
Jürgen
könnte es vielleicht sein, dass eine oder mehrere der 6er druckplattenschraubenköpfe aussen an der innenseite des getriebeflansches an einer oder mehreren stellen langschrappen ?
gruss killroy
Inzwischen habe ich wieder die Schwungscheibe ausgebaut und mir das Motorgehäuse hinter der Schwungscheibe angeschaut. Dort sind Schleifspuren zu sehen, und zwar vor allem links oben. Da ist so eine Art Absatz im Gehäuse, und der ist auf der ganzen Fläche verschrammt. Die Schwungscheibe hat merkwürdigerweise nur links und rechts von einem der Mitnehmerbolzen Schleifspuren, die restliche Fläche ist unberührt. Sieht so aus, als ob die Schwungscheibe nicht in einer Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung läuft, sondern schräg. Außerdem müssen sich wohl Schwungscheibe und KW bewegen, denn das Nachlassen der Drehzahl und das schwirrende Geräusch treten nicht ständig auf, sondern nur bei heißem Motor und gezogener Kupplung. Die Vermutung mit den verbogenen Zapfen der Schwungscheibe war dann wohl nicht auf der richtigen Spur. Jetzt sieht es eher so aus, als ob die Schwungscheibe einen Schlag hat und/oder die KW sich nicht in einer Ebene dreht, sondern eiert. Die Frage ist nur, warum?
viele Grüße
Jürgen
Habe gerade mal ein paar andere Beiträge durchgesehen und dabei festgestellt, dass das KW-Hauptlager gar nicht mit C3 (größere Lagerluft) gekennzeichnet ist. Gerade ein solches hab' ich aber eingebaut (wenn man nicht auf alle Details achtet!!!). Umgekehrt habe ich kein C3-Lager im vorderen Gehäusedeckel eingebaut (6204 C3). Könnte die größere Lagerluft im Hauptlager ausreichen, um die KW eiern und beim Auskuppeln die Schwungscheibe am Gehäuse schleifen zu lassen?
Nein
Auf keinen Fall!
Bei der erhöhten Lagerluft geht es um vielleicht 2 bis 3 Hundertstel Millimeter. Das KANN nicht die Ursache sein!
Bernd
Danke an Rolf und Bernd für die Auskunft zur Lagerluft. Ist es denn möglich, durch ungleichmäßiges Ausrücken der Kupplung (weil die Mitnehmerbolzen Stufen haben, an denen die Druckplatte hängenbleibt) den genannten Effekt, Schleifspuren an der Schwungscheibe, die aber nicht um die ganze Scheibe gehen, zu erreichen? Wenn ja, dann sitzt die KW jetzt möglicherweise zu weit vorne.
Hat jemand von Euch vielleicht einen teilzerlegten Rumpfmotor (R 25/2) im Keller? Dann könnte er (oder sie) bei Gelegenheit mal nachmessen, wie weit der Kurbelwellenstumpf aus dem Motorgehäuse herausschaut. Ich könnte diesen Wert mit meinem Motor vergleichen und hätte dann einen Anhaltspunkt dafür, ob die KW nun zu weit vorne sitzt. Weiß jemand, ob es bei den Kurbelwellen mit 18 mm Durchmesser im oberen Pleuelauge verschieden lange Wellen gibt, oder sind die alle gleich lang?
viele Grüße
Jürgen
wahrscheinlicher ist das die Schwungscheibe auf der Scheibenfeder aufliegt...schon kontrolliert?
eine auf der Scheibenfeder aufliegende Schwungscheibe
- ist doch zu weit hinten
- hat die Endlage (Kegelsitz) nicht erreicht
- oder taumelt mit mehr als die zul. 1/10 mm
Thomas
@Rolf
Die Scheibenfeder sitzt so tief in der Nut der Kw, dass sie zur Motorseite hin nur ganz wenig und zur Getriebeseite fast gar nicht aus dieser Nut hervorsteht. Mir fiel auf, dass die Nut in der Schwungscheibe nicht auf der ganzen Länge die gleiche Tiefe hat, sondern zur Motorseite hin flacher wird. Ich hatte beim Aufziehen der Schwungscheibe mit einem dünnen Draht zwischen Scheibenfeder und Schwungscheibennut gefühlt und bin nach 1,5 bis 2 cm auf einen Widerstand gestoßen. Nur weiß ich nicht, ob dieser Widerstand die Scheibenfeder oder der Konus der KW war. Wie weit soll man denn einen 0,05 mm dicken Blechstreifen in die Nut der Schwungscheibe hineinschieben können?
Zitat von: Jürgen.S am 05 Januar 2011, 21:21:38
Das [b]mahlende Geräusch tritt im Leerlauf bei nicht-gezogener Kupplung auf. Bei gezogener Kupplung verschwindet es.
(Leichtes) GetriebeRauschen (kein mahlendes Geräusch) bei entlastetem Getriebe und im Leerlauf ist meines Erachtens zwar nicht "schön", aber nicht auch nicht dramatisch. Durchaus normal für einen Oldtimer.
Damit sie richtig trennt..: Stelle die Kupplung erst mal richtig ein und fange UNTEN am Getriebe zunächst an. Dann erst Feinstellung am Kupplunghebel. "Leergang Zug" / "Spiel" von 6mm (? Handbuch) beachten.
Hallo Jürgen,
ob die Welle nun richtig sitzt sollte man meiner Meinung nach bei abgenommenem Zylinder und ggf. demontierem Kolben sehen können. Wenn die KW auf dem UT steht sollte das Pleuelauge recht genau in der Mitte der Zylinderbohrung sein.
Kontrolle ich auch möglich, wenn Du den Zylinder wieder aufsetzt und prüfst wie das Pleuelauge im Zylinder steht. Brauchst aber schon ein wenig Meßerkzeug - ganz ohne das wirds nicht gehen.
Wenn die Schwungscheibe nicht korrekt auf dem Zapfen sitzt müsste sie beim Drehen der KW "taumeln" oder "eiern" entweder mit einer Meßuhr, Meßfühler oder notfalls auch einem Meßschieber kontrollierbar.
An einem Punkt den Abstand zur Gehäusekante prüfen und aufschreiben (oder merken), dann die KW 45 Grad weiter drehen, wieder prüfen, Meßwert aufschreiben, dann ... bis Du einmal rum bist.
Dann schauen wir weiter
Bernd
Hallo Bernd,
habe eben den Abstand des Pleuels vom Gehäuse vorn und hinten gemessen. Der Abstand ist jetzt gleich und das Pleuel in der Mitte. Schwungscheibe und KW habe ich zu einer Motorenwerkstatt gebracht, um beides auf Schlag prüfen zu lassen. Die neuen Hauptlager haben zwar etwas mehr Spiel als beim Einbau, laufen aber seidenweich. Allerdings dreht sich anscheinend der Außenring des vorderen Hauptlagers im Lagerschild. Der Lagerflansch weist starke Schleifspuren auf. Sollte der Lagerring stattdessen nicht fest sein?
viele Grüße
Jürgen
Ja, natürlich sollte er fest sein!
Knut
Hallo Jürgen,
hier scheint mir insgesamt etwas im Argen zu liegen, was man so auf die "Entfernung" kaum diagnostizieren kann. Mal schauen was die Prüfung des Rundlaufs der Welle ergibt - könnte sein, dass diese durch den verspannten Einbau einen Schlag bekommen hat und nun nicht mehr hinreichend rund läuft.
Das sollte die Motorenwerkstatt bemerken und richten können.
Eine unrund laufende Kurbelwelle könnte auch der Grund sein warum das vordere Hauptlager im Sitz gearbeitet hat. Die Passung des Lagers im Lagerschild ist nicht sonderlich eng - darf sie auch nicht, sonst würde das Lager verspannt werden, weil der Innenring schon unter Presspassung gefügt ist.
Wenn es hier keine Lösung gibt pack den Motor und die Teile ein und komm mal bei mir vorbei, dass schauen wir mal ob wir den Fehler/Ursache herausfinden können.
Ich glaube mich zu erinnern, dass Du keinen allzu großen Anfahrtsweg nach Dortmund haben würdest, oder?
Vielleicht ist aber auch noch ein anderer Forianer in Deiner Nähe - 4 bis 6 Augen sehen mehr als 2 und darüber zu reden hilft auch immer.
Grusz
Bernd
ZitatJa, natürlich sollte er (der Außenring des vorderen Hauptlagers im Lagerschild) fest sein!
Streiche sollte und setze muss!
Und im Übrigen bin ich Bernds Meinung.
Das Orakeln hier im Forum ist gut und schön, aber nicht, wenn es um offenbar mehrschichtige Thematiken geht.
Da hilft im Prinzip nur aufmachen und messen, kontrollieren etc.pp.
Und Motorenwerkstätten würde ich dabei nur begrenzt trauen.
Clemens
Zitat von: berndr253 am 10 Januar 2011, 20:04:30
Die Passung des Lagers im Lagerschild ist nicht sonderlich eng - darf sie auch nicht, sonst würde das Lager verspannt werden, weil der Innenring schon unter Presspassung gefügt ist.
Ähem Bernd,
das ist das Festlager der Kurbelwelle. Auch der Außenring sollte fest sitzen. Zusätzlich wird das Ding noch durch den Deckel geklemmt.
Viele Grüße
Jörg
Hallo Jörg,
klar ist das eine Press-Passung - meiner Erfahrung nach allerdings nicht so "eng" wie man vermuten könnte. Du weisst doch selber, dass die Passungstoleranzen hier in einem definierten Rahmen schwanken können. Zudem haben wir hier eine Stahl-Stahl-Paarung, und damit keine Änderungen der Durchmesser bei Temperaturerhöhung. Das ist beispielsweise im Alu-Gehäuse anders. Hier muss die Passungstolerenz ein wenig enger gefaßt sein, da die Temperaturausdehungskoeffizienten von Aluminium und Stahl erheblich voneinander abweichen und bei der erhöhten Betriebstemperaturen sich der Alusitz stärker weiter als das Lager aufgeht.
Und nach meiner Erfahrung beim Ein- und Auspressen ist es so, dass das Lager im Lagerdeckel nicht so eng toleriert ist wie man es vermuten könnte.
Das Lager wird mit der Deckscheibe gegen das Herauswandern gesichert, gleichzeitig wird der Aussenring des Lagers axial in dem Lagersitz verspannt und damit auch zusätzlich gegen Vedrehen gesichert.
Bernd
Nachtrag:
Habe gerade einen Lagerdeckel "aus dem Bestand" (also gebraucht) bezüglich des Innenmaßes geprüft - der Durchmesser beträgt 62,03 max und 91,99 min. Meßzeug: Innenmikrometer Steinmeyer, Anzeigegenauigkeit 0,001mm und Uhrenmeßschieber Vogel mit Zertifikat, Genauigkeit 0,01 mm)
Entspricht also etwa dem Toleranzfeld J6. Mit dem Aussendurchmesser des Lagerrings von 62 (keine ISO-Toleranz) ist diese Passung also eine Übergangspassung im Aussenring
Bernd,
kannst du Deinen Nachtrag mal übersetzen; für Juristen und andere Doofe?
Clemens
Zitat von: cledrera am 11 Januar 2011, 12:41:56
Bernd,
kannst du Deinen Nachtrag mal übersetzen; für Juristen und andere Doofe?
Clemens
Bitteschön: Der Lagerdeckel ist 0,04 mm unrund ausgeleiert und gehört in die Tonne. Die 61,99 mm sind wahrscheinlich das ursprüngliche Maß, kann irgendwas in den Toleranzfeldern J bis N sein, Übergangs- bzw. leichte Preßpassung.
Bernd: Mikrometer zwei- oder dreiarmig?
Gruß
Stefan
Danke Stefan,
wenn ich also annehme, dass es sich
a) um eine Übergangs- bis leichte Preßpassung handelt und
b) das "Ding" durch einen Deckel gepresst wird,
ist es dann richtig zu sagen, dass der Außenring des Lagers festsitzen muss ?
Clemens
(müsste, könnte, hätte, würde, dürfte, sollte (Wörter, die ich hasse))
Ja, muß!
Viele Grüße
Jörg
Zitat von: Stefan am 11 Januar 2011, 12:57:26
Bitteschön: Der Lagerdeckel ist 0,04 mm unrund ausgeleiert und gehört in die Tonne. Die 61,99 mm sind wahrscheinlich das ursprüngliche Maß, kann irgendwas in den Toleranzfeldern J bis N sein, Übergangs- bzw. leichte Preßpassung.
Bernd: Mikrometer zwei- oder dreiarmig?
Gruß
Stefan
Stefan,
Mikrometer 2 armig (ja, ich kann damit umgehen).
Vielleicht kennst Du den Aufbau dieses Lagerschildes nicht:
Auf den beiden Stegen des Lagersitzes des Hauptlagers (in der Mitte befindet sich eine etwa 3,5 mm breite ölführende Nut durch die das Motoröl zu den Auslässen der Steuerkette und zur Ölschleuderscheibe strömt) trägt das Lager auf je 5 Millimeter breiten Stegen (vor und hinter der Nut).
Der Lagerdeckel gehört mitnichten in die Tonne - ich halte diesen für vollkommen brauchbar und würde diesen auch ohne zu zögern wieder in einem MEINER Motore einbauen, weil das Lager durch die aufgeschraubte Scheibe positioniert wird.
Bernd
Hi Bernd,
meinetwegen baust Du den bei Dir ein. Ich kenne den Aufbau des Schildes nicht, ist auch nicht erforderlich, denn ein um 0,04 mm ausgeschlagener Lagersitz ist immer Schrott. Es geht nicht darum, daß sich der Außenring im Sitz drehen könnte, sondern, daß sich der Außenring der Unrundheit des Sitzes anpaßt (wie bei Kegelrollenlagern im nicht dafür vorgesehenen Lenkkopf). Und das ist Driß.
Gruß
Stefan
Und was lernen die Doofen daraus?
Das Zusammenkloppen eines Einzylinders à la Klacks mag noch leicht sein.
Der Zusammenbau teils mehr als 50 Jahre alter Teile zu einem sauber laufenden Motor setzt mehr voraus.
Danke an Stefan, Bernd und Jörg
Clemens
Hallo Bernd,
das Lagerschild meiner Kurbelwelle hat eine Lagerbüchse und ist anscheinend von einer R25/0. Ob der Lagerflansch auch von einer /0 ist, weiß ich nicht. Jedenfalls habe ich mir heute eine Lagerbüchse als auch den dazugehörigen Flansch bestellt. Dein Hinweis auf die Funktion des Flansches, nicht nur die axiale Bewegung des Hauptlagers zu begrenzen, sondern das Lager auch zu fixieren, hat mich neugierig gemacht, und daraufhin habe ich mir die Sache genauer angeschaut. Erstens lässt sich das Lager innerhalb der Lagerbuchse axial mit den Fingern hin- und herschieben und zweitens hat der Außenring des Lagers vom Rand der Lagerbuchse einen Abstand von 2mm. Der Lagerflansch oder -deckel, der ganz plan ist (d. h. ohne einen umlaufenden Steg, der auf den Außenring drücken könnte), hält das Lager also nicht in Position. Wodurch sich wohl der Kontakt der Schwungscheibe mit dem Motorgehäuse beim Auskuppeln und warmem Motor erklären lässt. Noch nicht erklärt ist die Tatsache, dass die Schwungscheibe nicht ringsum, sondern nur über etwa 8 cm am Außenrand mit dem Gehäuse in Kontakt gekommen ist. Aber hier vermute ich, wird ein Schlag in der KW die Ursache sein.
viele Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
hm, das ganze scheint mir doch ein Problem zu sein, bei dem man so etwas wie einen Neustart machen sollte. Bevor Du nun wieder damit beginnst Teile zu kaufen und die wieder zu einer Maschine zu kombinieren die nicht ordentlich laufen kann, solltest Du darüber nachdenken mal einen aufeinander abgestimmten Motor zu bauen.
Ausgehend von einem R26-Gehäuse, das Du wohl verwendest ist die Nockenwelle, gleich ob von einer 25/3 oder /2 zu verwenden.
Dann hats mit meinen Erkenntnisse aber auch schon ein Ende.
Welche Kurbelwelle hast Du und in welchem Zustand befindet sich diese?
Welche Hauptlager passen auf die Welle - welche in Kurbelgehäuse??
Könnte sein, dass da schon die Probleme anfangen.
Ohne dass man eine entsprechende Zusammenstellung der Daten der vorliegenden Teile hat macht es meiner Meinung nach keinen Sinn an dem Motor weiter herum zu schrauben.
Zielführend ist es hier entweder die Kurbelwelle passend zum Gehäuse zu beschaffen oder ein passenden Gehäuse zur Kurbelwelle.
Informationen über die Teile sollten in der Tabelle von Tas oder den Teilelisten von BMW zu finden sein.
Mein Angebot Dich zu unterstützen hab ich Dir ja schon gemacht.
Besten Grusz
Bernd
Hallo Bernd,
ich würde ja auch gern mal nach Dortmund kommen. Aber das liegt leider nicht um die Ecke, sondern ist von Heidelberg aus erst nach zwei bis drei Stunden Fahrt zu erreichen. Jedenfalls vielen Dank für Dein Angebot. Das Motorgehäuse ist nicht von einer R26. Ich vermute, es ist, wie der größte Teil des Motors außer dem Zylinderkopf, von einer R25/2. Jedenfalls ist das hintere Hauptlager genauso groß wie das vordere und hat keine 72 mm Durchmesser wie bei der R26. Die KW hat ein Pleuel mit einer 18 mm-Büchse, was ebenfalls auf 25/2 hindeutet. Sie wurde vor 30 Jahren, als ich die Maschine stilllegte, im Pleuelfuß neu gelagert. Ich denke, mit Ausrichten der KW und einem vorderen Lager ohne Spiel im Lagerdeckel sollte das Ganze funktionieren. Wenn die bestellten Teile nicht den erhofften Effekt haben sollten, werde ich sie zurückschicken und mir ein R25/2-Lagerschild besorgen. Ich finde die Idee mit der Trennung von Lagerbuchse und Schild eigentlich ganz gut. Nur passen muss es halt.
viele Grüße
Jürgen
Jürgen,
nenn mal die Motornummer.
Dann kriegen schon raus, was das für ein Motor ist.
Du kannst aber auch selbst oben in der Vergleichstabelle schauen.
Clemens
Moin Jürgen,
ich bin dir gerne behilflich,
bin ich den nächsten Wochen in Babenhausen/Hess
Gruß
Axel
Hallo Jürgen!
Verstehe ich es richtig: Du hast eine R26 mit einem R25 Motorblock,samt Innereien?
Wenn es ein R25 oder 25/2 Motorblock wäre,dann hätte der nicht die Gummilagerung der Motorhalterung.
Ist denn auf dem Zylinder ein R26 Kopf drauf oder ist der auch R25?
Sollte es dir helfen,ich habe noch einige R25 und R25/3 Gehäuse liegen,auch Lagerschilde sind da,wobei die echten R25 Schilde welche aus Alu sind.
Gruß André
@Clemens
Die Motornummer ist zwar 361507 und das Gehäuse würde daher laut Vergleichstabelle zu einem R26-Motor gehört haben, aber das Nockenwellenlager hat eine runde Ausformung und am Ölmeßstab gibt es eine Ausbuchtung wie bei den Motoren vor R25/3. Außerdem hat das hintere KW-Lager einen Durchmesser von 62 mm, und es sieht nicht so aus, als ob der ursprüngliche Lagersitz einmal über 70 mm gewesen ist und dann bis auf 62 mm aufgefüllt wurde (durch Aufschweißen z. B.).
@Axel
danke für Dein Angebot. Ich muss erstmal abwarten, was die Leute von der Motorenwerkstatt über die Kurbelwelle sagen.
@André
Der Motorblock hat keine Gummilagerung. (Darüber habe ich mich letztes Jahr schon gewundert, als ich neue Gummilager kaufte, aber nicht einbauen konnte). Der Zylinderkopf ist von einer R26 mit Zündkerze rechts. Vielen Dank für Dein Angebot mit den Lagerschilden. Ich werde zunächst schauen, ob das, was ich bestellt habe, passt. Wenn nicht, würde ich Dir ein 25/2-Lagerschild abkaufen.
viele Grüße
Jürgen
Jürgen,
die Lager der Kurbelwelle einer R25/3 von hinten nach vorne sind:
Rillenkugellager 6206
Rillenkugellager 6206
Rillenkugellager 6204 C3
Das hier interessierende hintere 6206 hat ein Außendurchmesser von 62 mm.
Wieso sollte da der Lagersitz 70 mm sein? ???
Zähl mal die Rippen Deines Zylinders. Sind es 7 dürfte unter einem R26 Kopf ein R26 Zylinder sitzen.
Ist dem so, dürfte kaum das längere Pleuel der R25/3 (136 mm statt 125 mm wie bei der R26) eingebaut sein,
da es sonst Bruch gibt.
Es spricht bis hierher einiges dafür, dass Du einen R26-Motor drin hast.
Prüfe aber mal Rippenanzahl und Pleuellänge; es gibt nichts, was es nicht gibt.
Clemens
@ Clemens
Am Zylinder sind 8 Kühlrippen, und das Pleuel hat eine Länge von 136 mm. Ich meinte, dass, wenn es ein R26-Gehäuse wäre, der hintere Lagersitz einen Durchmesser von 72 mm haben müsste (6207), was aber nicht der Fall ist, sondern es sind 62 mm. Und das spricht zusammen mit der runden Ausformung des hinteren Nockenwellenlagersitzes und der Ausbuchtung am Ölmeßstab (s. Vergleichstabelle, Motorblock) eben nicht für ein R26-Gehäuse, sondern für R25/2 oder früher.
viele Grüße
Jürgen
Jürgen,
danke, ich hatte das größere hintere Lager der R26/27 nicht im Blick.
Anscheinend hat irgendwer in den Block eine dort nicht hingehörende Nummer reingekloppt. :spinnt:
Allerdings würde ich die Rippen des Zylinders noch einmal nachzählen; 7 oder 9 ja, aber 8 kann nicht sein, ohne das manipuliert wurde.
Warten wir mal ab, was Deine Motorenwerkstatt sagt.
Grüße
Clemens
9 Rippen....man zählt die ganz unten (diese unterbrochenen) mit
Zum Lagerschild vorne nochmal...deines ist aus Alu?....mit Eisenbuchse innen?
Das Lager darf sich nicht innerhalb der Buchse bewegen..schon gar nicht von Hand.....und 2mm Axialspiel darf da auch nicht sein....kontrolliere mal ob R25 (bzw R24) Lagerflanschdeckel identisch ist ist mit dem Deckel der 25/2-26....einfach anhand der Ersatzteilnummern in der ETL ...ich meine nämlich das sie unterschiedlich sind....kann sein das die für die R25 original mit umlaufenden Steg ist....jedenfalls dürfen da keine 2mm Luft zwischen Deckel und Lag sein...ganz im Gegentum, man sollte immer (!)....zumindest nach div. 100.000km unserer Motoren... mit einer Fühlerlehre messen ob der Deckel wirklich keine Luft zum Lager hat.
Sonst mach dir keinen Stress, kaufe einen Kompletten Flansch mit Deckel von der R27 ...passt und ist stabiler. Sie haben nicht umsonst auf Grauguß umgestellt (anstelle von Alu).
Laufgeräusche vom Getriebe lass einfach mal von einen Forumsmitglied beguthören ;D....wie schon geschrieben...was für den einen normal ist für den Anderen zuviel (mahlende Geräusche).
Rolf
PS bevor das auch verschwindet: "Zudem haben wir hier eine Stahl-Stahl-Paarung, und damit keine Änderungen der Durchmesser bei Temperaturerhöhung."....dann habe ich Jahrelang etwas falsch gemacht.....ich habe das " Paket" immer erwärmt um die Lager raus zu bekommen....auch Radlager etc.etc.
@Clemens und Rolf
Jo, es sind 9 Rippen, wenn man die unterbrochene ganz unten mitzählt. Das Lagerschild ist aus Alu und die Buchse aus Eisen. Lagerflanschnummern unterscheiden sich für 25/0 und spätere Modelle. Morgen müssten die Teile kommen, dann werde ich berichten, ob das Lager ohne Luft zum Flansch in der Buchse sitzt. Die KW soll am Freitag abholbar sein.
viele Grüße
Jürgen
Eine Frage ist noch offen: Welcher Zylinderkopf ist auf dem R25 Zylinder drauf,der passende R25,der hätte eine Ansaugöffnung von 22mm,oder R25/3 mit einer 24mm Öffnung,oder ist ein R26 Kopf aufgesetzt,der hätte 26mm.
Dazu noch: welchen Vergaser hast du drauf?
Gruß André
Ein 26 Kopf, hatte er doch schon mehrmals geschrieben.
Wo denn?
Bin eben nochmal alles durch gegangen.
Gruß André
Zitat von: Andre.Hubein am 12 Januar 2011, 22:29:11
Wo denn?
Bin eben nochmal alles durch gegangen.
Gruß André
Na gut...ich korrigiere auf einmal= Antwort 63....obwohl ich hätte schwören können mind. 3-5 mal....anderer Tret?
@André
Es ist ein R26 Vergaser mit der Nummer 1/26/55.
Grüße
Jürgen
Ein erster Lichtblick! Der 25/0-Lagerflansch hat tatsächlich auf der Innenseite einen umlaufenden 2mm dicken Steg, der auf den Außenring des Lagers drückt. Damit dürfte die KW dann nicht mehr nach vorne verschiebbar sein und das Schwungrad nicht mehr am Gehäuse anlaufen. Allerdings lässt sich das Lager in der neuen (gebrauchten) Lagerbuchse im kalten Zustand auch wieder axial verschieben, aber nur, wenn der Flansch nicht drauf ist. Dabei sieht die Lagerbuchse innen gar nicht mal so aus, als ob sich das darin einmal gelaufene Lager gedeht hätte. Deshalb nochmal die Frage: Muß das Lager in der Buchse wirklich so festsitzen, dass man es durch Fingerdruck nicht mehr (axial) bewegen kann? Mittlerweile neige ich zu der Meinung, dass die Verhältnisse beim Lagerschild ohne Buchse und mit Buchse vielleicht nicht identisch sind und dass sich das Lager vielleicht auch bei einer neuen Eisenbuchse bewegen läßt. (Bernd hatte so etwas in einer seiner Antworten, glaube ich, angedeutet). Das kann ich aber leider nicht überprüfen, weil anscheinend niemand mehr solche Buchsen im Neuzustand verkauft.
viele Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
die beiden Hauptlager 6206 sollten auch in der Ausführung C3 verwendet werden!
Ich würde an Deiner Stelle mal Kontakt mit Axel aufnehmen, der ist in Deiner Nähe ansässig und kann Dir sicherlich helfen!
Grusz
Bernd
Jürgen, ich würde mir da keinen Stress machen, besorge dir ein Gußteil, notfalls kannst du eines von mir kaufen (g
ebraucht, aber gut->nachgemessen)....ansonsten Uli, Rabenbauer etc ca. 100€
Der Sitz muß fest sein, der Deckel hält das Lager nicht....kann er auch gar nicht da er kaum Vorspannung hat (haben darf!).
Rolf
Ohne den Deckel könnte das Lager, und damit die gesamte Kurbelwelle in Richtung Lichtmaschine wandern. Die Positionssicherung kann aber nur erfolgen, wenn der Deckel direkt auf dem Aussenring des Lagers aufliegt.
Bei der Tiefe des Lagersitzes von 15,75 mm wird das Kurbelwellenlager mit der Stärke von 16 mm bei fest verschraubtem Deckel eingespannt.
Bernd
Den Beitrag verstehe ich jetzt nicht?...Antwort auf meinen?....das das ohne Deckel nicht funktioniert ist klar...ich meinte nur das der Deckel nicht soviel Vorspannung haben kann/darf, alldieweil ansonsten die Ölbohrung für das Ölröhrchen funktionslos ist (wenn da nämlich ein Abstand zwischen Deckel und Lagerschild wäre).
Rolf
Hallo Rolf,
ich hab leider kein passendes Lager mehr um zu prüfen ob der Aussenring tatsächlich ein wenig über dem Lagerschild steht oder nicht.
Ein Überstand würde durch die Verformung des Flansches (der ist ja nicht sehr stark) sicherlich weitgehend "zuziehen".
Damit wäre die "Leckölrate" durch einen verbleibende Spalt niedrig, der größte Teil des Öls würde auf jeden Fall durch das Röhrchen auf die Kette geleitet.
Vielleicht habe ich aber auch einen nicht maßhaltigen Lagerdeckel, würde mich schon interessieren, ob die Lagerdeckel, die Du hast mal in Bezug auf die Lagersitztiefe prüfen würdest.
Grusz
Bernd
Die Kurbelwelle hatte tatsächlich einen Schlag von 1,5 Zehntel mm , aber am vorderen und nicht am hinteren Teil. Sie ist inzwischen gerichtet worden. Leider sind die neuen Kugellager noch nicht angekommen, so dass es mit dem Zusammenbauen des Motors dieses Wochenende wahrscheinlich nichts mehr wird.
Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
wo die Kurbelwelle einen Schlag hat lässt sich doch gar nicht genau sagen. Ist eine Definitionssache! Wenn die Kurbelwelle im vorderen und mittleren Lager fixiert ist, wo wirds denn dann wohl eiern?? Richtig, hinten!
Die Frage ist hier, ob die Sitze noch hinreichend "gut" sind und sich die Kurbelwelle im eingebauten Zustand unter Last nicht wieder verdreht.
Ansonsten ist das zumindest schon einmal ein Ergebnis und eine Erklärung warum die Schwungscheibe geeiert hat und auch die Geräusche lassen sich sicherlich darauf zurück führen.
Grusz
Bernd
N`abend Jürgen,
ich möchte mich Bernd insoweit anschließen, als vor Zusammenbau des Motors
die Lagersitze gemessen sein sollten. Die langen Backen, welche man macht, wenn
z.B. der hintere Lagersitz außerhalb der Toleranz ist, hatte ich schon.
Dafür gibt es allethalben Lösungen. Keine Lösung, sondern Huddel, ist es, es jetzt bei dem
gefundenen Schlag in der Kurbelwelle zu belassen und nicht den geöffneten und da liegenden
Motor zum Vermessen zu verwenden.
Es wäre richtig ärgerlich, wenn unter Last alles was gerichtet wurde wieder so wird wie vorher.
Toi, toi, toi
Clemens
@ Bernd und Clemens
Danke für den Hinweis auf den hinteren Lagersitz. Die Messung (mit Schieblehre, Genauigkeit 0,05 mm) ergab 61,9 mm. Das dürfte in Ordnung sein, oder?
Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
die Prüfung mit dem Meßschieber ist nicht genau genug - das gemessene "Untermaß" sicherlich zu eng. Realistisch kannst Du von etwa 0,01 mm unter dem Nennmaß ausgehen, was also einem Endmaß von 61,99 mm entspricht.
Wenn möglich lass das Maß in einem Fachbetrieb prüfen, also einer Kurbelwelleninstandsetzung/Zylinderschleiferei. Die haben auch das Werkzeug dafür - Dein Meßschieber reicht dafür keinesfalls aus.
Wenn Du ein Lager in den Lagersitz stecken kannst ohne das Gehäuse anzuwärmen ist der Sitz fertig - wenn das nicht geht könnte das noch passen. Ich hatte Dir aber auch schon mal empfohlen jemanden zu rate zu ziehen, der sich mit unseren Motoren auskennt, auch wenn das vielleicht ein wenig aufwändiger ist wird das Ergebnis der erneuten Montage wohl ein Besseres sein!
Grusz
Bernd
Hallo zusammen,
es hat etwas gedauert, bis ich alles beisamen hatte und mit dem Zusammenbau anfangen konnte. Das ist nun geschehen, und der Motor läuft bislang ganz gut. Was die beunruhigenden akustischen Phänomene angeht (das Schwirren und das Mahlen), so ist das erste völlig verschwunden (weil die Schwungscheibe nun aufgrund des festen Sitzes der KW nicht mehr am Motorgehäuse anläuft) und das zweite wieder auf ein erträgliches Maß zurückgegangen (so wie es vor der Motorzerlegung war). Ich möchte Euch allen ganz herzlich für Eure Unterstützung, Eure Tipps und Ratschläge danken, auch wenn ich nicht alle berücksichtigt habe. Aber auf jeden Fall habe ich wieder eine Menge über die Mechanik des Unterteils eines BMW-Einzylinders gelernt. Dankeschön an alle.
viele Grüße
Jürgen
:applaus: :applaus: