BMW Einzylinder-Forum
ALLES RUND UM´S THEMA OLDIE-RESTAURATION => Bauteile & Co => Thema gestartet von: cledrera am 26 Juni 2016, 09:43:27
Moin Loide,
ich überlege schon seid längerem, ob ich das Ventilsystem meines Lieblingszylinderkopfes nicht erneuern soll.
Hintergrund ist, dass das zwar immer noch dicht ist und funktioniert, aber die Laufleistung oberhalb 30 Tkm liegt und - jedenfalls - das Auslassventil schon reichlich Kapriolen (Temperatur etc.) mitgemacht hat.
Dabei kommt nur eins in Betracht: Alles neu.
Aber was nimmt man?
Standard R25/3- Langkeil oder R27-Rillenkeil?
Geht das überhaupt?
Clemens
Die Meinungen gehen hier bestimmt auseinander.
Meine wäre: Rillenkeil!
Du brauchst dann jeweils Ventil, Keile und Federteller neu.
Sinn des moderneren Rillenkeilsystems:
- Das Ventil wird durch die "Keile" nicht geklemmt. Die Verbindung ist rein formschlüssig nicht kraftschlüssig.
Es behält dadurch eine gewisse Beweglichkeit, die sich tendenziell verschleißmindernd auswirkt. Es kann sich drehen und leichte Fluchtfehler im System einfacher ausgleichen.
Nachteil:
- Die Montage ist widerspenstiger. Der Federteller muß weiter runter, bevor man die Keile reinbekommt und sie rutschen auch kaum von alleine in die richtige Position, sondern müssen dort gehalten werden bis der Teller wieder hochkommt.
kleine Ergänzung: Beide Keilvarianten ermöglichen es dem Ventil, sich bei jedem Hub ein Stück zu drehen. Beim Rillenkeil dreht sich nur das Ventil,
beim Langkeil bilden Ventil, Keile und oberer Teller durch die Klemmung eine Einheit und drehen sich zusammen.
Rillenkeil soll sich etwas mehr drehen, sagte mein Motorenmann, aber Langkeil sei ausreichend für diese Motoren.
Gruß,
Sascha
MOINSEN, da stimme ich zu, Sascha,... weiterhin gilt : Never touch a running System! Wenn würde ich einen anderen Kopf erwerben und den aufbauen...
Gruß vom Ring
Heri
Hallo Clemens,
spannende Frage: ich meine mich zu erinnern, dass es sowohl einen kurzen als auch langen Keil gibt. Bei meinem ZK war/ist die Kurzversion verbaut. Die Keile waren in den 70er schon an den Innenkanten leicht verschlissen. Leider gab es damals keine Ersatzteile mehr, also weiterfahren. Die kraftschlüssige Verbindung / Beanspruchung kann eine Ursache gewesen sein.
Vielleicht ist deshalb die neuere Version mit Rillenkeil zu bevorzugen, allerdings ist dann wohl die Montage nicht mehr so einfach.
Sollte ich die Keile auf die Schnelle finden, können wir die mal bei einer :kaffee: in Augenschein nehmen.
Gruß Jürgen
... wegen der schwierigen Montage... meine bewährte Methode ist den Ventilschaft von Motorenöl zu befreien und diesen und die Keile (egal welche) mit "haftenden" Kettenspray zu benetzen ( altn. ein Tropfen MolyFett) und dann mit.Pinzette oder Magnet ansetzen ... Spanner entspannen... Fertig... im Betrieb wäscht sich das aus....
Gruß Heri
1. das sich der obere Ventilteller mitdreht glaube ich nicht...daran dürfte ihn die Feder hindern
2. generell: zum drehen eines Ventiles gehört mehr wie die Form/Machart des Keiles
Klar, in erster Linie das dezentrale aufsetzen des Kipphebel's auf dem Ventilende, falls keine "Ventildrehvorrichtung" verbaut ist :Frage:
Gruß Heri
Zitat von: rolf am 26 Juni 2016, 18:12:06
1. das sich der obere Ventilteller mitdreht glaube ich nicht...daran dürfte ihn die Feder hindern
die dreht sich ja auch mit :o https://www.youtube.com/watch?v=WtqDHJDN79w
Meiner Meinung nach dreht sich das ganze auch gerade wegen der Feder, die entwickelt beim Ein- und Ausfedern ja immer auch Torsionskraft, also eine rotierende
Kraftkomponente. Durch Ihre eigene Masse wird beim Ausfedern das untere Federende jedesmal ganz kurz gelupft und die Torsionskraft, die sich in dem Moment
nur am oberen Teller abstützt kann dann "wirken" und die Feder ein Stück weiter drehen, bis diese wieder mit dem normalen Druck angedrückt wird.
Beim Einfedern ist es umgekehrt: Kurz nach dem Ventilhub-OT schnalzt die Feder kurz vom oberen Teller weg und stützt sich unten ab, drückt sich direkt wieder
an und will - diesmal mitsamt oberem Teller und Venil wieder in Ihre "Torsions-Null-Lage" zurück, dreht also Teller und Ventil ein Stück mit, bevor das Ventil wieder
auf seinem Sitz gepresst wird.
(Alles nur im oberen Drehzahlbereich - natürlich :D )
Unter Anderem deswegen gibt's ja auch untere Federteller, damit sich die Feder nicht langsam ins Alu des Kopfes schält.
Von Rütz gab's da doch mal einen Beitrag, wo er immer wieder Metall-Späne im Öl gefunden hatte. Bei genauer Nachsuche stellte sich heraus,
dass die neu eingebauten Federn am unteren Ende scharfe Grate hatten und entweder das Alu des Kopfes, ober aber den unteren Federteller schon ordentlich
"angeschält" hatten. Das ist für meinen Geschmack plausibel genug um zu dokumentieren, dass sich auch in unseren Motoren die Federn mitdrehen.
Ob nun wegen meiner oben geäusserten Vermutung/Theorie, oder/und wegen des dezentralen Aufsetzens des Kipphebels, auf jeden Fall drehen die sich.
Und Tschulligung für die "verschachtelte" Erklärung - wenn ich aufgeregt bin, kann ich nich anders ;D
Gruß,
Sascha
Doch, die Federteller drehen sich beachtlich!
Und zwar in erster Linie wegen der Wendelform der Federn, deren Enden sich beim Zusammendrücken immer ein bißchen drehen. Natürlich die Feder selbst immer nur hin- und zurück, aber aufgrund der "scharfen" Windungsenden ergibt sich eine "ratschenmäßge" Nettodrehung in eine Richtung.
Hier:
http://bmw-einzylinder.de/forum/index.php?topic=12805.0
Hat Sascha mal einen strobiskopischen "SloMo"-Film dazu eingestellt.
...uups Sascha war schneller ;D
Und genau deshalb Sascha: keine Angst vor ungleichmäßig dicken Ventilschäften im 1/1000mm :bike:Bereich....
Toller Film. :applaus:
Gesucht habe ich was vergleichbares...
Gruß Heri
Überzeugt!
Mal zusammengefasst, was ich den Kommentaren so entnommen habe:
1. Es gibt kein bauliches Problem, einen R25/3-Kopf auf Rillenventile umzurüsten, wenn man von Ventilführung bis zum letzten Keil alles ersetzt.
2. Die Rillenkeilventile sollen besser sein (form- nicht kraftschlüssig).
Falls die Nr. 1 nicht richtig ist, sagt es bitte sofort und in deutlichen Worten.
Jetzt kommen die Folgefragen ;D :
1. Kennt jemand eine Bezugsquelle für Ventilführungen aus Kuprodur A (Kupfer-Nickel-Silizium Legierung CuNi2Si (auch genannt Nibrofor 2, Sikudor, STOL®92) Werkstoffnummer 2.0855 oder neu: CW111C);
2. Kennt jemand die Maße (Länge) des Auslassventils 34mm, 7mm Schaft für BMW R65 vor 9/80 (http://shop.siebenrock.com/Motor/Ventiltrieb/Auslassventil-34mm-7mm-Schaft-fuer-BMW-R65-vor-9-80::50254.html)?
Danke
Clemens
Bezugsquelle für Coprodur A siehe HIER (http://torlopp-gmbh.de/werkstoffe/)
Bernd
Moin Clemens,
muss es zwingend dieses Cuprodur sein ? Da gibt's auch andere schöne Sachen: http://www.wessel-gaehrken-ag.de/ventilfuehrung.html
Die tun's angeblich ohne Öl und kriegen auch eine Ventilschaftdichtung drauf. (Ich hab' mir die mal gegönnt.)
Falls Du dort anrufst - an der Frau "Telefon- und Bürokraft" kommst Du so schnell nicht vorbei, aber Herr Gährken ruft Dich zurück, wenn Du das möchtest.
Gruß,
Sascha
Sorry, das es hier so ruhig wurde.
Bernd, Sascha, bin Euren Links natürlich nachgegangen; diese Themen werden schon...
Aber eine andere Überlegung treibt mich um:
Weshalb zur Hölle ist das Auslassventil bei allen Einzylindern "nur" 32 mm groß?
Platz ist da durchaus für ein 34mm-Auslassventil. (36 mm Einlassventile soll es ja schon geben. ;D)
Wie würde es sich auswirken, wenn man eine Einlass-, Auslasskombination von 34/34 fahren würde?
Meiner Meinung nach wäre der Befüllvorgang gleich, aber die Entlüftung besser und damit ggf. die Temperatur geringer...
Zudem könnte man dann auf Ventile zurückgreifen, deren Qualität jedenfalls besser beschrieben ist, als die auf den websites unserer Freundlichen.
Merci
Clemens
Den Unterschied dürftest man kaum bemerken. Die 32er Auslassventile sind im Verhältnis zum 34er Einlass schon sehr groß!
Als Faustregel sollte ein Einlassventil eines Saugmotors etwa 25% größer sein als das Außlass. Beim Ansaugen entsteht max. eine Druckdifferenz von 1bar (Vakuum). Auf der Auslassseite mehrere bar. Damit wird die Strömungsgeschwindigkeit im Auslass deutlich höher. Die Massenträgheit der Gassäule erledigt den Rest.
Mehr Sinn würde z.B. ein 38er Einlass machen!
LG Peter
..und die Kanalwand glätten!
Gruß Buxus
Zitat von: professor buxus am 15 Juli 2016, 22:17:26
..und die Kanalwand glätten!
Gruß Buxus
Hihi... bei Rennern... Ja... sogar polieren..
Bei Alltagsmotoren erzeugt das nur Drehzahllöcher - also wenn, dann maximal die Gußgrate entfernen und Dichtflächenversatz entfernen! Sonst ergibt das nur Verschlucker!
Gruß Heri
Der jetzt Langstrecke gucken geht...
Das ist nicht so abwegig wie Du denkst!
Gruß Buxus
Zitat von: onkelheri am 16 Juli 2016, 11:16:29
Bei Alltagsmotoren erzeugt das nur Drehzahllöcher - also wenn, dann maximal die Gußgrate entfernen und Dichtflächenversatz entfernen! Sonst ergibt das nur Verschlucker!
Warum? Was ist der physikalische Hintergrund? Die niedrigeren Gasgeschwindigkeiten?
Gruß
Stefan
Ich hatte bei meiner R27 die Kanäle mal auf Hochglanz poliert. Das Resultat war eine deutlichere Leistungsspitze im Drehzahlbereich um 6500 U/min und mehr Drehfreude. Da machte es auch mal Sinn, die 7400 U/min zu nutzen.
Ein Leistungsloch zeigte sich, zumindest bei meiner R27, aber nicht.
LG Peter
Zitat von: Stefan am 16 Juli 2016, 14:31:11
Warum? Was ist der physikalische Hintergrund? Die niedrigeren Gasgeschwindigkeiten?
Gruß
Stefan
Die Tropfenanhaftung an den rauhen Kanalwänden ...
Und ich dachte schon die Kaviation der Mikrowirbel ;)
Zitat von: cledrera am 17 Juli 2016, 00:18:12
Und ich dachte schon die Kaviation der Mikrowirbel ;)
... so änlich ...
Zitat von: onkelheri am 16 Juli 2016, 23:36:40
Die Tropfenanhaftung an den rauhen Kanalwänden ...
Können wir unwissenden "Hobbymurkser" das jetzt bitte nochmal als ganzen Satz haben ? So mit Subjekt, Prädikat, Verb, Objekt usw. ?
Damit wir das verstehen können ?
Oder lässt Du uns jetzt stehen, wie das Schwein vor'm Protonenbeschleuniger ? "Tooooollllll "..... :D
Gruß,
Sascha
Benzintropfen, die der Vergaser erzeugt (der vergast ja nicht wirklich), haften besser an einer rauhen Wand als an einer glatt polierten. Das hat ein anderes Verhalten beim plötzlichen Gasaufziehen zur Folge, die werden dann mitgerissen und fetten das Gemisch an.
Polieren hat hauptsächlich den Zweck, den Fahrer vom Fahren abzuhalten und durch Sammeln von Fahrerfahrung schneller zu werden. Für die Leistungsfindung ist es kontraproduktiv, oder mindestens nicht förderlich. Hat sich sogar schon bis zu den Staubsaugerrollertunern herumgesprochen.
Gruß
Stefan
Das Glätten des Ansaugwegs bringt in der Regel schon was. Da geht es aber weniger um Polieren, sondern mehr um Beseitigung von Strömungshindernissen.
Bei unseren Karren geht es davon ab darum, dass der Ansaugweg eine "hydraulische Rauheit" aufweisen sollte.
Wobei es natürlich Quatsch wäre, aus Stefan`s Beitrag abzulesen, die Benzintropfen sollten an der Wand haften. (die gehören in den Brennraum, basta.)
Allerdings hat sich erwiesen, dass die Befüllung desselben, normaler Motor unterstellt, mit zündfähigem Gemisch besser ist, wenn der Ansaugweg nicht poliert ist.
Bei nicht poliertem Einlasskanal soll die Rauheit dafür Sorge tragen, dass nicht einzelne Benzintröpfchen an der Wand entlang in den Brennraum laufen, was bei polierten Kanälen passieren soll. (Ergebnis: Kontraproduktiv)
Die Rauheit soll dafür sorgen, dass das Benzin wieder hochgerissen wird (Mikrowirbel) und so die Füllung verbessert.
Clemens
Cle, gib uns doch mal auch die Quellen an, an denen Du Deine Ergüsse speist
http://bmw-einzylinder.de/forum/index.php?topic=15376.msg210914#msg210914
@ Mek,
die Quellen findest Du im Britebikeform, bei den 2-Ventilern und auch im Übrigen, z.B. und was die Kraftstofftröpfen anbelangt, die vom Boden des Ansaugkanals in den Brennraum laufen, auf Seite 20, Praxishandbuch Zylinderköpfe. Dort allerdings ohne Mikrowirbel. ;D Dafür wird auf Seite 44 ausdrücklich vor "Pfützenbildung" bei hochglanzpolierten Anssaugkanälen gewarnt und ausgeführt
"..während die mattere unbehandelte Oberfläche eine Verwirbelung der Ansaugluft mit mit den Kraftstoffablagerungen bewirkt, wodurch eine Vermischung des Kraftsoffes mit der Ansaugluft begünstigt wird. ..."
@Peter63,
das hier ZitatAls Faustregel sollte ein Einlassventil eines Saugmotors etwa 25% größer sein als das Außlass. Beim Ansaugen entsteht max. eine Druckdifferenz von 1bar (Vakuum). Auf der Auslassseite mehrere bar. Damit wird die Strömungsgeschwindigkeit im Auslass deutlich höher.
hattest du mir schon mal gesagt (und ich hatte das vergessen, :verlegen:)
Dabei ist das eine ganz wesentliche Erkenntnis, die anderweitig (Mek: S.64) wie folgt formuliert wird:
"Nachdem die im Kraftstoff enthaltene Energie durch Herunterdrücken des Kolbens in der Bohrung n mechanische Arbeit umgesetzt wurde, befindet sich das im Zylinder expandierte Gas weiterhin im Vergleich zu dem im Abgaskrümmer und in der Abgasanlage herschenden Druck auf recht hohem Druckniveau. Mit Öffnen des Auslassventils verlässt das Restgas den Zylinder mit sehr hoher Gasgeschwindigkeit ..."
Und dann kommt folgendes:
"Man ist versucht zu glauben, dass ein kleines Ventil für das Ausströmen der Restgase eine Behinderung darstellt. Da jedoch die die meisten Nocken das Auslassventil weit vor Erreichen des unteren Totpunkts öffnen, treibt der der Restdruck den Kolben weiter nach unten und gleichzeitig bereits einen Teil des Gases in den Auspuffkrümmer. Hierdurch wird mehr Drehmoment erzeugt."
Spannend wird es dann auch einige Zeilen weiter:
"Mit Ausströmen des Abgases mit einer derartigen Geschwindigkeit kann danach im Zylinder ein partieller Unterdruck bestehen bleiben. Diese Druckminderung unterstützt dann das Ansaugen des frischen Gemischs im nachfolgenden Ansaugtakt. ..."
Das reicht dann ja wohl, um es bei der Größe des Auslassventils schlicht zu lassen.
Das in diesem schicken Buch auch was zum Reinigen, Polieren etc. des Auslassventils, des Auslasskanals und dessen Gestaltung bis hin zu einem "Ventilführungsreinigungswerkzeug" steht, ist eine andere Geschichte.
um mal neuen Wind in dieses interessante Thema zu bringen:
Wegen der entgegengesetzten Anströmrichtung sollten Ein- und Auslassventil auch anders geformt sein!
Das geht soweit, dass bei Auslassventilen die Dichtfläche am Übergang zum kegeligen Teil etwas "über steht" mit scharfer Kante.
Dies soll als sogenannte Rückströmbremse funktionieren und eben das zurücktrömen von Abgas in den Brennraum verhindern.
Stichwort: reflektierte Schallwellen/Gassäulen
Beim Einlass soll dort tunlichst kein Überstand, noch nicht einmal scharfe Kanten sein.
Zum Thema Lang- oder Rillenkeil noch eine andere Frage:
Es stehen ja 3 mögliche Varianten für die 250er zur Verfügung: Lang-, Kurz-, und Rillenkeil.
Für jede Variante müssen andere, passende Ventilfederteller verwendet werden.
Weiss jemand, wieviel die jeweilige Variante wiegt, bzw. welche die leichteste ist ?
Gruß,
Sascha