95 km/h mehr geht nicht

[Heiko]

Er war völlig schockiert wie ich aussehe, er hatte mehr einen Crack rauchenden Bombenleger erwartet und sahe sich nun einen älteren (Schnauze allesamt!!) Herren mit schütteren Haar (s. 1. klammer) gegenüber...

Das hatte ich bei dem ersten Eder-Treffen auch erwartet!... aber, daß es so krass ins Gegenteil umschlug hätte ich auch nicht gedacht (befürchtet)!

[Heiko]

[rolf]

KANNST DU NICHT ZWISCHEN DEN KLAMMERN LESEN?

Nebenbei, damals existierte auch noch kein Foto von mir in der Unendlichkeit des web's, dieser Eindruck kam nur mein unverbrauchtes Wesen, jawoll!

[Heiko]

Ich nix allesamt!

[rolf]

Ja, soll ich denn alle Spötter namentlich anführen??
Bei der Masse an Spöttern hier langt ja wohl ein "allesamt", da sind höchstens 2-3 Leute unnötig angesprochen worden!

[Knaudel]

ich glaube, ich werde mein Führerschein Foto wieder entfernen.
Rolf X(L)

Hallo Rolf,

AMEN!  Bitte!
´
Gruß Knaudel D(epressionen bei deinem Bild)

PS: Wenn Heiko sein Bild auch wieder tauscht kann ich wieder ohne Depri-Phase ins Forum...

[Rütz]

So, ich weiß, ich nerve, aber nochmal kurz.

In der Forumsliste (http://www.bmw-einzylinder.de/Start/baureihe/r25/explos/bingtyp.php , dort sind zum Schluß auch die Zentralschwimmer aufgeführt.) steht bei allen "S"-Modellen die 135er HD.
Sie werden ja nicht einfach durch Montage einer größeren HD zu "S". Aber durch die "S"-Abstimmung werden sie, hinsichtlich Ventilgröße, Drehzahl, Zylinderleistung erst vergleichbar mit R26/27, finde ich.

/5 und co  haben ca gleichlange Ansaugrohre

Klar, es geht doch um die Frage, "Haben /5 und /2 gleichlange Rohre?"

Die Regel "je länger das Rohr, desto größer die Düse" ist halt irgendwie meine (persönliche) Erfahrung von Mofabeinen an. Wenn die "Tuner" die langen Luftfilter abgebaut haben, aber nicht begreifen wollten, daß dann eben keine größere HD, sondern u. Umst sogar eine kleinere nötig ist.
Die Gilera ist auch ein krasses Beispiel dafür: Ohne Luftfilter ist die Kerze schwarz und sie läuft überhaupt nur einigermaßen mit kleinerer HD und Nadel in unterster Stellung.

Vielleicht sind es auch "Lade"-Effekte durch die schwingende Luftsäule in den Rohren. Da bin ich mir nicht sooo sicher.

Bei den Flugzeugen schon eher. Es geht um die ganz kleinen Wirbel zw. Strömung und Flügeloberseite und -ende. Wegen geringen Geräusch und Luftwiderstand sind die Profile heute für hohe Geschwindigkeit angepaßt. Um auch langsam fliegen zu können, werden am Flügel die unterschiedlichsten wirbelerzeugenden Strömungshindernisse ausgefahren (ist kein Flugscheininhaber mit den nötigen Fachbegriffen in der Nähe?).


Anselm O(b ich auch mal mein Führerscheinfoto... )

[kruemel]

nicht das bild entfernen... dann haben wir ja einen oldtimer in "besten jahren" weniger im forum - büddäh nicht entfernen...

apropos wirbel... wenn die wirbel so extrem wichtig sind, weshalb haben dann die modernen passagierjets alle diese winglets, um wirbel zu vermeiden?

ich erinnere mich mal zurück: entscheidend für den auftrieb ist die wegdifferenz, bzw. die geschwindigkeitsdifferenz zwischen ober- und unterseite. dass ein Kampfjet und ein Segelflieger leicht unterschiedliche geschindigkeiten haben, habt ihr ja mal gleich komplett unterschlagen. letztendlich wären wirbel sogar hinderlich, da sie das schnelle überströmen des flügels ja noch behindern würden... so, durch das diese differenzen bekommen wir dann also eine vertikale Karft komponente, die Spannweite liefert dann noch zusätzlich aus der (idealisierten)Punktkraft eine Linienkraft und die hält den flieger oben. dass daneben noch faktoren wie die eigenfrequenz oder die daraus resultierenden eigenformen eine rolle spielen, lassen wir mal ausser acht...

ich habe mich eben noch bei einem segelflieger erkundigt... das, was der rütz beschreibt sind induzierte strömungen - die können teilweise hilfreich sein, teilweise fressen sie auch einfach energie auf. bei segelfliegern nimmt man gerne lang und schmal, weil durch die modernen flügelprofile mehr auftrieb erzeugt werden kann, während man eher breite und kurze flügel bei den jets hat, um die aggregate und vorratsbehälter unterzubringen und auch um schwingungsprobleme zu vermeiden (wird halt steifer und ändert sie eigenfrequenz) (DANKE JENS!!!)

zurück zum vergaser: die geschwindigkeit sorgt für den unterdruck, der wirbel für eine ordentlich gemischbildung. bei turbulenten strömungen geht ein teil der energie immer in der turbulenz verloren, d.h. turbulenz und geschwindigkeit arbeiten gegeneinander. also stelle ich mal eine gegenthese auf, rützes "plötzlichkeit", also die steigung der schieberkante sorgt letzendlich nur für eine änderung der geschwindigkeit am ventourirohr d.h. wenig steigung, wenig delta v und damit eigentlich unterproportional mehr sprit. viel steigung hingegen bedeutet, mehr delta v dass heist überproportionale gemischanreicherung. wären die wirbel so entscheidend, warum würden wir dann nicht einfach ein paar wirbelbleche oder ein labyrinth im vergaser aufbauen???

gruss, kruemel - und rolf bitte lass das bild drinnen, das hat was!

[kruemel]

rechtschreibfehler dürft ihr behalten...

[isie]

apropos wirbel... wenn die wirbel so extrem wichtig sind, weshalb haben dann die modernen passagierjets alle diese winglets, um wirbel zu vermeiden?

ich erinnere mich mal zurück: entscheidend für den auftrieb ist die wegdifferenz, bzw. die geschwindigkeitsdifferenz zwischen ober- und unterseite. dass ein Kampfjet und ein Segelflieger leicht unterschiedliche geschindigkeiten haben, habt ihr ja mal gleich komplett unterschlagen. letztendlich wären wirbel sogar hinderlich, da sie das schnelle überströmen des flügels ja noch behindern würden... so, durch das diese differenzen bekommen wir dann also eine vertikale Karft komponente, die Spannweite liefert dann noch zusätzlich aus der (idealisierten)Punktkraft eine Linienkraft und die hält den flieger oben. dass daneben noch faktoren wie die eigenfrequenz oder die daraus resultierenden eigenformen eine rolle spielen, lassen wir mal ausser acht...

ich habe mich eben noch bei einem segelflieger erkundigt... das, was der rütz beschreibt sind induzierte strömungen - die können teilweise hilfreich sein, teilweise fressen sie auch einfach energie auf. bei segelfliegern nimmt man gerne lang und schmal, weil durch die modernen flügelprofile mehr auftrieb erzeugt werden kann, während man eher breite und kurze flügel bei den jets hat, um die aggregate und vorratsbehälter unterzubringen und auch um schwingungsprobleme zu vermeiden (wird halt steifer und ändert sie eigenfrequenz) (DANKE JENS!!!)

zurück zum vergaser: die geschwindigkeit sorgt für den unterdruck, der wirbel für eine ordentlich gemischbildung. bei turbulenten strömungen geht ein teil der energie immer in der turbulenz verloren, d.h. turbulenz und geschwindigkeit arbeiten gegeneinander. also stelle ich mal eine gegenthese auf, rützes "plötzlichkeit", also die steigung der schieberkante sorgt letzendlich nur für eine änderung der geschwindigkeit am ventourirohr d.h. wenig steigung, wenig delta v und damit eigentlich unterproportional mehr sprit. viel steigung hingegen bedeutet, mehr delta v dass heist überproportionale gemischanreicherung. wären die wirbel so entscheidend, warum würden wir dann nicht einfach ein paar wirbelbleche oder ein labyrinth im vergaser aufbauen???

Hallo,
gerade eine Stunde am Beitrag gefeilt und plötzlich herausgeworfen - xxxx.

Kurzfassung

Es handelt sich hier um komplexe Stoff-, Strömungs- und Wärmeübertragungsvorgänge.

Strömungsbedigungen von /123  zu /55 öä. sind u.a. wegen verschiedener Düsenstöcke, Düsen-ausführung - anordnungen, Verweilzeiten, Zu- und Absctrömungsbedingungen m.E. NICHT vergleichbar - damit auch nicht die HD-Bestückung.

Immerhin muss das Gemisch über den gesamten Drehzahlbereich des Motors so passen, dass dieses (in engen Grenzen) weder zu mager noch zu fett ist -  das scheint mir eine echte Herausforderung.

Beim Rabenbauer fand ich gerade hierzu HD 135 ...

VG

Ingo    
PS: Wirbel: Der Trick beim Hubschrauber oder Jet besteht darin, dass ein Auftrieb dadurch erzeugt wird, dass an der Rotorunterseite die Geschwindigkeit erhöht wird, dadurch wird der statische Druck unten (ggü oben) verringert.  Das geht zwAR mit Druckverlustren und ggf. Tubulenzen einher ist aber NICHT das primäre Ziel. Es geht um Geschwindigkeitserhöhung - die geht halt nicht ohne Wirbel und Druckverluste.

[isie]

Korrektur siehe GROSSchrift...:
 
PS: Wirbel: Der Trick beim Hubschrauber oder Jet besteht darin, dass ein Auftrieb dadurch erzeugt wird, dass an der Rotor- (FlÜGEL) unterseite die Geschwindigkeit erhöht wird, dadurch wird der statische Druck unten VERGRÖSSERT.  Das geht zwAR mit Druckverlusten und ggf. Tubulenzen einher ist aber NICHT das primäre Ziel. Es geht um Geschwindigkeitserhöhung UNTEN - die geht halt nicht ohne Wirbel und Druckverluste.  

[Rütz]

Nein! Das meine ich nicht ihr Ahnungslosen!

Es gibt sicherlich bessere Quellen. Das habe ich jetzt mal über Wicki gefunden:
http://hometown.aol.de/_ht_a/andy737/theory.htm

die wegdifferenz, bzw. die geschwindigkeitsdifferenz zwischen ober- und unterseite.

Diese Erklärung ist halt viel zu vereinfachend. Genau wie man Licht nicht nur als Strahl sondern auch als Welle und Teilchen sehen muß.

Ohne "Anfahrtswirbel" gibt es keinen Hauptwirbel und keinen Auftrieb. Die (unmögliche, aber angestrebte) Kunst ist, daß sich halt möglichst nur "erwünschte" Wirbel an den erwünschten Stellen bilden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Auftrieb#Dynamischer_Auftrieb :

"...Vom Prinzip her stört ein Profil bei dynamischem Auftrieb die Strömung so, als ob sich dort ein Wirbel befände, der sich auf der Saugseite mit der Anströmung dreht und auf der Druckseite entgegengesetzt dazu - nicht genug, um die Strömung umzukehren, die Luft dreht sich also nicht wirklich um eine Flugzeug-Tragfläche. Entscheidend für das Entstehen dieses Wirbels ist das Bilden eines Wirbels an der Tragflächenhinterkante, des sogenannten Anfahrwirbels. Durch Bewegung der Tragfläche aus der Ruhe heraus (Start) entsteht an der Hinterkante eine Instabilität der beginnenden Luftströmung und das Auftreten von Wirbeln. War die Strömung anfangs wirbelfrei (Ruhe), dann führt das zu einem Gegenwirbel, sodass die Gesamtrotation des Wirbelsystems (Zirkulation) unverändert bleibt (Satz von Thomson). Dieser Gegenwirbel sorgt dann für einen hinreichend großen Geschwindigkeitsunterschied von Strömungen auf der Ober- und Unterseite einer Tragfläche. ..."


@Krümel:
Frag deinen Jens mal wofür er denn glaubt, daß Landeklappen gut sind....
Wie die "Kläppchen" für mitttlere Geschwindigkeit heißen, fällt mir einfach nicht mehr ein (finde ich für euch aber auch noch raus )


Anselm B(ernoulli)

[Dennis]

[...]... ich glaube, ich werde mein Führerschein Foto wieder entfernen.
Rolf X(L)

Nö, bidde nich!!! Hab mich schon so dran gewöhnt!

Das Foto ist doch echt genial! 

[rolf]

Na gut,
aber ihr kommt für die Psychatriekosten auf (bei Neukunden).

So:
1. Ingo hat recht, alleine schon wg. der unterschiedliche Vergasergeometrie + unterschiedliche Nadeldüse etc lässt sich das nicht vergleichen (mein unmaßgebliche Meinung).
2. Nein , es ging um die Frage 25/3 und 2-zylinderansaugwege. du hattest die /5 ins Spiel gebracht weil die ja (angeblich) soviel längere Ansaufwege haben als R50 und co.
Mein Einwand war a: 25/3 :1m, R50 0,25m, dann kam dein gegenargument :/5 höheren Luftfilterkasten=längerer Weg , mein Argument:/5 = R50.

3. S: 70PS/L (50S+69S)
r26 60PS/L
27  72PS/L
also wenn dann R27 mit gleicher Literleistung

4. Abbau der Ansaugtrichter verursacht eben Wirbel (deswegen gibt es überhaupt die Trichter!), weil die Luft nicht "geführt" wird. Diese Wirbel verringern eben den Unterdruck.
ergo (wie du selber sagst ):  kleinere HD (qued ).

5. wie Ingo schon sagte: Kampfjets und Segelflieger nutzen doch ziemlich unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche und damit auch andere Strömungsverhältnisse.
Beim Deltaflügel wird (soweit ich mich erinnere ) eher der auftretenden Belastung durch Überschall Rechnung getragen.

6. "Reisekläppchen"? (die nach dem Startklappen)

7.Soll ich mich wirklich nochmal in die Strömungslehre reinlesen? Ich glaube aber nicht (TROTZDEM), selbst wenn du Recht haben solltest , das sich die "Flügeltheorie" direkt auf unsere Vergaser anwenden lässt.

8. Bitte kein Führerscheinfoto

9. Knaudel, ich mag es wenn du weinst!

Rolf Prandtl

[rolf]

wieso wurde gerne immer wieder der Ansaugtrakt poliert ?

[Rütz]

...würden wir dann nicht einfach ein paar wirbelbleche oder ein labyrinth im vergaser aufbauen???

...nennt sich dann Luftschieber oder Choke.

1. + 5.
Ingo??   Ich  habe das gesagt und  DU  hast widersprochen!

2. OK. Dein Ausdruck "/5 und co." war für mich mißverständlich.

3. ..ich meinte zwar eigentlich Zylinderleistung.. ..ist aber auch nicht so gleich, wie du das gern hättest.

4.

Diese Wirbel verringern eben den Unterdruck.
ergo (wie du selber sagst ):  kleinere HD (qued  ).

Wo bleibt da die Logik?
Unabhängig davon meinte ich kurzer Sport-Trichter statt langem Luftfilterschlauch.

6. OK.

7. war auch nur ein Beispiel

8. Ich werde Rücksicht nehmen.

10.

wieso wurde gerne immer wieder der Ansaugtrakt poliert ?

Jetzt wird aber einer bockig.
Was hat das mit unserer Fragestellung zu tun?
Es gibt noch viele andere Wirbel (z.B. Haarwirbel), die keinen Einfluß auf den Vergaser haben, aber aus anderen Gründen stören.


Anselm G(egenwirbel)

[rolf]

1+5 muss ich noch mal nachlesen, wird lamngsam unübersichtlich
bei 3. stehe auf dem Schlauch, ist denn das nicht dasselbe? ob ich es auf einen zylinder runterechen oder (wie üblich ) auf 1L hochrechne?

4. Wenn Wirbel dafür sorgen das besonders hoher Unterdruck herrscht (und entsprechend Benzin angesaugt wird....(deine Aussage)

wenn andererseits der Abbbau des Ansaugtrichters (die sind meistens ziemlich kurz, s. Dellotto und co) zu einer vermehrten Wirbelbildung führt (meine und Dellottos und Bings und... Aussage, wie gesagt, dafür werden sie angebaut, um die Wirbelbildung zu minimieren)

Du gleichermaßen sagst das ein Abbau der Filter dazu führt das meine eine kleinere HD braucht (da stimme ich dir zu)

Folgt daraus: Wirbelbildung schlecht (zumindest keine größere HD)

7. Trotzdem!!

8. Dank, dank!

10. ich meinte ja auch nur das man gerne den Ansaugtrakt poliert hat um die Wirbel zu dezimieren (oder wüsstest du einen anderen Grund?) bzw die Fliessgeschwindigkeit der Luft zu erhöhen (indem man die Widerstände/Rauigkeiten an der Ansaugwand wegpoliert, die ja bekanntlich Wirbel verursachen)
10a:ICH NICHT BOCKIG!

[Knaudel]

9. Knaudel, ich mag es wenn du weinst!

Rolf Prandtl

Das hab ich genau gelesen!!! Wie ging das noch mit Kamapunkte abziehen???
Wenn Du so gemein zu mir bist, komme ich nie meinen Kaffee bei Dir abholen, und ich schimpfe zusammen mit Heiko auf Dich!

Gruß Knaudel b(eleidigt)

[Rütz]

Hi Rolf,
Okay, unentschieden.

Ich nehme "bockig" zurück und gebe mich bei den Wirbeln im Venturi Rohr geschlagen.
Hier scheint es im theoretischen Ideal-Modell auch rein laminar zugehen zu können.

Dennoch meine ich, daß lange Venturi Rohre bei gleichem Durchmesser weniger Unterdruck erzeugen als kurze.
Krümel meint das auch, wenn ich ihn richtig verstanden habe.
So daß kurze "wirbelreduzierende" Sporttrichter, trotz ihres höheren Luftdurchsatzes, oft keine größeren Düsen benötigen. Lange Trichter (Rohre) aber schon.

Trotzdem ( ) meint ihr penetrant andere Wirbel, als ich eigentlich und ursprünglich.
Die Kunst der Aerodynamik besteht halt darin, daß sich nur die erwünschten Wirbel, an der erwünschten Stelle und in der erwünschten Stärke bilden

Hier nochmal eine echt gute und kompakte Info mit netten Animationen:
http://www.quarks.de/fliegen2/02.htm
wie dieser:

Oder hier:

(Für diejenigen, die nicht glauben wollen, daß sie es heute wüßten, wenn sie damals nicht soviel geschwänzt hätten. )


Anselm R(olf's Bild auf die Titelseite!)

[kruemel]

da ist ja dieser induzierte dingsdawirbel...

ich habe noch einen: entnommen von der http://www.dg-flugzeugbau.de/leistung-d.html:

Ein revolutionäres Konzept, welches schon seit einiger Zeit in der Entwicklung ist, wurde von Loek Boermans von der Technischen Universität in Delft vorgestellt. Herr Boermans ist derzeit einer der aktivsten Entwickler von neuen Profilen für den Segelflug. Er bedient sich bei seinem neuen Konzept der "Grenzschichtabsaugung":

Dazu erhält der gesamte Flügel etwa 30 cm vor der Hinterkante an der Oberseite einen Längsschlitz von ca. 1,5 mm Breite ohne Unterbrechung. Durch diesen Schlitz wird während des Fluges gleichmäßig über die gesamte Spannweite durch eine Turbine im Rumpf Luft abgesaugt, also die Grenzschicht, die an dieser Stelle turbulent zu werden beginnt.

That`s all! Und eine Wölbklappe brauchen diese Profile auch nicht, weil sie in allen Geschwindigkeiten im total laminaren Bereich arbeiten.

Gleitzahlen bis zu 1:100 sollen theoretisch bei großen Spannweiten erzielbar sein; Gleitzahlen von 1:80 sollen sich auch praktisch ohne weiteres erreichen lassen. Ein solches Flugzeug würde nicht mehr kreisen sondern fast ausschließlich im Delphinstil fliegen mit entsprechenden Auswirkungen auf die erreichbare Geschwindigkeit.

[isie]

Hallo,
richtig was los hier - das ist echt spannend.
Folgende Anmerkungen von mir dazu (aber schon leicht den überblick verloren....) und ich schöpfe hier auch nur aus dem Wissen des lange zurückliegenden Studiums:

a.) Ei oder henne ? EI !: Beim Hubschrauber werden die Rotoren angestellt (Pitch) (oder Flugzeug im Landeanflug Landeklappen) => "Strömungsfäden" am Rotor "enger" == Geschwindigkeit an der Unterseite verringert ggü Oberseite.
Aber die (unvermeidlichen) Wirbel durch Strömungsabreisskante (Kante Rotorblatt o. Landeklappe) sollen aber möglichst weit weg vom Flügel sein wg. Wirkungsgrad (auch Beispiel Heckspoiler Auto). In diesem Sinne sind Wirbel unerwünscht.
M.w.n. ist aber die erwünsche Verengung der Strömungsfäden NICHT durch Wirbel erzeugt sondern durch Verringerung des Strömungsquerschnitts. Bin da jetzt aber am Ende schon ein bisschen ratlos...

Die angesprochenen Flügelabkantungen am Jet jedenfalls haben wohl NUR mit der Vermeidung unerwünschter Wirbel zu tun.

b.) Rütz hat natürlich recht, mit deutlich kleinerer HD bei  R26 ggü /5 – sofern die Strömungsbedigungen auch gleich wären.
(Gleiche Bedingungen wie Querschnitt Vergaser und Rohr, Temperatur usw. =  /5 mit höherem Zylinderleistung ggü. R26 braucht mehr Gasgemisch => höhere Gasgeschwindigkeit => niedriger statischer Druck quer zur Strömungsgeschwindigkeit => niedrigerr Unterdruck an Hd bei /5  => grössere Hd als bei R26: Ausserdem bei /5 höhere Benzinzumischrate => noch grössere HD bei /5 als R267).
Die Bedingungen /5 zu R26 sind aber m.E. NICHT gleich, da es unterschiedliche An- und ABSTRÖMLÄNGEN, und -Bedingungen von /5 zu R26 gibt (An- und Abströmungsstörungen (Strömungsstörungen) sind aber bei auch bei /5 und R26 verschieden (und zudem auch noch vom Volumenstrom abhängig)  weil – soweit ich weiss -  die Rohrlängen, Bögen, Luftfilter usw. verschieden sind. Das führt dann wieder zu bevorzugten Strömungszonen, ggf. höhreren Querverschnischungen usw.
Auch hilft eine höhere Verweilzeit (Rohrhlänge) bei /5 auch nicht unbedingt bei den vermuteten Strömungsstörungen.

Ausserdem sind Vergaser /123 und /55 verschieden aufgebaut (Düsenstockhöhe, Bohrungen usw.)

=> Gesamtbild zeigt also m.E., dass die Sache recht komplex ist – wie erwähnt handelt es sich um eine Kombination von Stoff- (Verdüsung) , Wäremeübertragung (Verdampfung und Abkühlung ) und Strömungsdynamik (bevorzugte Strömungsbedingungen, lokale Druckverluste, Lastzustände usw.).

ð   Tja, nun stehen wir so da.... M.W.n. ist bei R26 / R27 der /123 extrem sensibel bei HD- , Nadel Änderungen usw.  der /55 hingegen gerade nicht.

Vielleicht kann Groovemaster hier genaueres sagen ?!

VG

Ingo

PS: Eine HD < 135 habe ich bei meinem /123 nie probiert – schade !

[Rütz]

dieser induzierte dingsdawirbel...

...ist und bleibt das einzige physikalische Prinzip, das den Vogel oben hält. Basta.
Nennt sich daher auch "Tragwirbel".

"Grenzschichtabsaugung"
Hat  Jacques-Yves Cousteau  übrigens schon 1985 gebaut: http://de.wikipedia.org/wiki/Alcyone

Anselm G(ustav Magnus)

[kruemel]

Aber Rütz!

Jetzt wird es ja richtig interessant... ich kenne mich mit vögeln nicht so gut aus wie du... ( ) - kann sein, dass bei den vögeln das ganze anderst läuft... und jetzt fangen wir auch noch mit dem segeln an, da verstehe auch ich wieder etwas mehr... (war ja nur ein kommentar von dg, der auf den negativen effekt im letzten teil der flügeloberkante hinweisen sollte)

du hast bestimmt recht, dass der wirbel an der abrisskante einen effekt hat, sicher hat aber auch das profil einen effekt (sonst hätte die menschheit schon früher fliegen können).

ich glaube schon fast, das man diesen glaubenskrieg nicht mir einem ja oder nein beantworten kann, sondern dass einfach ein unterschied zwischen der mikrozone um die düsenöffnung und der makrozone des verfügbaren querschnitts besteht und hier zwei effekte vorliegen - welche sich gegenseitig beeinflussen. dass der unterdruck aus der makrozone resultiert und den sprit durchs röhrchen befördert und in der mikrozone dann die effizienz der mischung durch wirbelbildung erreicht wird. alles in allem ist genau dies die begründung weshalb damals nur experten vergaser auslegen und abstimmen konnten und wir uns heute damit schwer tun....

einig?

[rolf]

"einig?"
Joh! Kann man so stehen lassen, besonders das mit der Komplexibilität und "wir Unwissenden".
war doch eine spannende , witzige Diskussion (trotzdem!).
Rolf B

[Rütz]

Einig!

"...sicher hat aber auch das Profil einen Effekt [...auf den Wirbel! ..und er dreht sich doch!] (sonst hätte die menschheit schon früher fliegen können)..."

Vor allem hatten die das da nicht: http://www.quarks.de/fliegen2/0203.htm  und konnten jahrhundertelang nicht begreifen, warum vor dem Tischventilator/Blasebalg wunderbar Auftrieb erzeugende  1:100 Modelle in Originalgröße (fast) keinen Auftrieb haben.

A. M.(öchtegern) Galileo

[kruemel]

@rütz  - danke für den tipp mit dem flettner rotor - lese schon seit gestern abend fleißig!!!

[isie]

...ist und bleibt das einzige physikalische Prinzip, das den Vogel oben hält. Basta.
Nennt sich daher auch "Tragwirbel".
...

Hallo,

ein bisschen off topic, aber man wird mir das hoffentlich nachsehen – vielleicht interessiert es ja doch hier ...

@ Rütz: Sorry aber da hast Du unrecht oder ich habe Dich da missverstanden.

a.) Wirbel sind unerwünsche Sekundäreffekte beim Hubi oder Flugzeug.

b.)  Profil des Flügels oder Rotors und die Neigung desselben (Pitch) ist bei Hubschrauber oder Starrflügler für den Auftrieb (im Normalflug) m.E. DIE maszugebende Grösse für den Auftrieb - nicht "Tragwirbel". Auftrieb  entsteht beim Flieger dadurch, dass die Strömung über Flügel grösser als jene unter Flügel ist ("Strömungsfäden oben" enger als unten) , also entweder wird oben beschleunigt oder unten abgebremst oder beides (Bernoulli, klar. War übrigens Schweizer in 18 Jhrdt, da gings denen noch echt schlecht dort.....).

c.) Ich denke, das "Abbremsen unten" versucht man möglichst ohne Wirbelbildung hinzubekommen, weil das sonst zu Instabilitäten führen würden wg. geschwindigkeitsabhängig usw..

Eine interessante (leider nicht alles umfassende) Seite zum Hubi dazu hier:

http://www.heliport.de/technik.html#Auftrieb


Beim Vögelchen wird man sicher unterscheiden müssen, ob Flattern, Absturz oder Segeln angesagt ist.
* AufwärtsSegeln jedenfalls wird sicherlich nach oe. Prinzipien erfolgen.
* Absturz eventuell wie Hubi mit Triebwerksausfall, da gibt schon den "Wirbelringzustand " (Autorotation)  um das Dings torzdem ev. noch heil zu laden: Guck seite oben.
* Zu Flattern muss ich ggf. noch nachdenken....


VG

Ingo (.. .unfähiger Hubi-Pilot - eben reparierter E-Hubi hat schon wieder aufgegeben weil Motor defekt..., I hate it )  

[Mausejule]

@ Ingo: Mal ne ganz dumme Frage: Warum registrierst du dich eigentlich nicht? Du hast schon so viele (super) Sachen geschrieben trittst aber leider irgendwie nur als Gast auf. Schade.

LG Jule

[Rütz]

@Krümel:
Gern geschehen.
Kennst du auch diese Kinderdrachen mit Flettner-Rotoren statt Flügeln? Waren damals auch groß in Mode, gibts vielleicht heute noch im Physikspielzeugversand...

@Ingo:
Wenn du der Meinung bist, daß sämtliche Ärodynamiker und Physikprofessoren, die schon seit Jahrzehnten in Fettschrift (!) in die Schul- und Lehrbücher schreiben, daß die Theorie mit längerem Weg obenrum, kurzem unten und dem gleichzeitigen Ankommen der Luftschichten hinter dem Flügel... falsch ist, unrecht haben und dich die Physikunterrichtsversuche ( ), die das belegen, nicht überzeugen...., brauchst du mir auch nicht recht geben, kein Problem.

b) Flügelprofil und Anstellwinkel (Neigung) erzeugen den Tragwirbel. Welche Größe meinst du?

Ich geb's auf.
Fliegt wie ihr wollt, ich fliege eh' nicht (..modernes Teufelszeug ).


Rütz von der Rütti Alm in den Rützelberger Alpen

[isie]

@ Ingo: Mal ne ganz dumme Frage: Warum registrierst du dich eigentlich nicht? Du hast schon so viele (super) Sachen geschrieben trittst aber leider irgendwie nur als Gast auf. Schade.
LG Jule

@Jule: Deswegen - s.u. - bin ich hier nur "Gast" -  man kann es eben so oder so sagen ..
VG Ingo
"...
@Ingo:Wenn du der Meinung bist, daß sämtliche Ärodynamiker und Physikprofessoren, die schon seit Jahrzehnten in Fettschrift (!) in die Schul- und Lehrbücher schreiben, daß die Theorie mit längerem Weg obenrum, kurzem unten und dem gleichzeitigen Ankommen der Luftschichten hinter dem Flügel... falsch ist, unrecht haben und dich die Physikunterrichtsversuche ( ), die das belegen, nicht überzeugen...., brauchst du mir auch nicht recht geben, kein Problem.
..."
.