Reverse Tuning in Verbindung mit Getriebemodifikation - Vergaser kleiner

Begonnen von Halberboxer, 21 März 2018, 11:09:17

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Halberboxer

Guude zusammen,
bitte haltet mich nicht für verrückt, aber ich habe mich nach reiflicher Überlegung dazu entschlossen den Ansaugtrakt zu ändern.
Genauer gesagt den Ansaugquerschnitt von 26 auf 24 zu reduzieren.
Die Idee habe ich in Verbindung mit der anstehenden Getriebemodifikation, sprich Verlängerung der Übersetzung um 12%.

Nach meinem selbstgebastelten Gangdiagramm für R26 würde ich dann bei Nenndrehzahl ca. 140 km/H erreichen.
Da ich aber selbst mit Standardübersetzung selten in diesem Drehzahlbereich fahre, allenfalls mal kurze Zeit, habe ich
vor unten rum was zu verbessern, also mehr Drehmoment im untern Drehzahlbereich, ohne großen Aufwand versteht sich!

Klar den 300ccm Umbau von Uli hab ich schon, denke das ist Grundvorraussetzung :-)
Wenn ich dazu noch den Ansaugquerschnitt von 26 auf 24 reduziere erreiche ich ein Leistungsmaixmum bei ca 5600 U/min.

Jetzt werden einige denken, soll er doch einfach den Gasgriff nicht soweit aufdrehen, dann hat er den gleichen Effekt.
Ja das Risiko ist gegeben, dass sich nicht viel tut nach dem Umbau, werde zu gegebener Zeit berichten und anderen die Fehlinvestition ersparen.
Aber, ich habe günstig einen nagelneuen Mikuni Flachschiebervergaser TM24 mit etlichen Düsen erworben (Bucht) der laut Beschreibung
folgendes verspricht:
Günstigere Strömungsverhältnisse bei niedrigeren und mittleren Drehzahlen.
Die höhere Strömungsgeschwindigkeit bei Querschn. 24 dürfte sich auch positive unterhalb der Nenndrehzahl bemerkbar machen.

Ich denke das könnte als günstige Variante ganz gut funktionieren, nach der üblichen Abstimmung mit dem Düsengedöns, was meint ihr?

Gruß Armin









Halberboxer



rolf


berndr253

Interessant - ich hab bei meiner 25/3 den Vergaser von 24 auf 26 mm modifiziert (Motor 300 ccm, Getriebe 12% länger). Den Übergang vom Vergaserstutzen auf den Zylinderkopf hab ich lediglich "angeglichen" - hier also die "Stufe" im ZK weg gefräst.
Was den "Bums" untenrum angeht kann ich keinen Unterschied zum 24er Vergaser feststellen. Der Ansaugweg ist allerdings bei der 25/3 auch ein ganz anderer als bei der 26/27.
Wie wirkt sich im Bezug auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich der dünnere Auspuffkrümmer der R25/3 aus?

Sollte das mit der Verengung des Ansaugkanals etwas bringen würde ich das bei meiner 27 auch mal machen. 140 km/h sind meiner Meinung nach aber auch für die R27 mit 275/300 Kubik kaum zu knacken - zudem viel zu schnell für einen alten Mann wie mich.

Grusz

Bernd
Leben und Leben lassen

Halberboxer

Zitat von: berndr253 am 21 März 2018, 11:43:53
. . . 
Wie wirkt sich im Bezug auf das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich der dünnere Auspuffkrümmer der R25/3 aus?
....

Auslasseitig ist theoretisch schwierig zu erfassen denke ich.
Der Überschneidungswinkel der Steuerzeiten ist mit Sicherheit eine Einflussgröße,
Profil & Hub der Nockenwelle,
die Dicke des Krümmers wahrscheinlich auch.

Für mich wäre es interessant zu Wissen, wie groß der Einfluß ist wenn man das oder jenes verändert.
Jedes für sich allein betrachtet, meine ich.

27-steib

den Luftfilter solltest du vielleicht nicht als gegeben setzen, sondern da ist bestimmt am meisten abzustimmen.


rolf

lese mal den Apfelbeck:"Wege zum Hochleistungsmotor"....da werden die meisten Fragen beantwortet

rolf

Doppelt schade das Odeon nicht mehr unter uns weilt..der hatte seine /3 sehr kompromisslos auf Drehmoment getuned

cledrera

Du bist im Recht; nun sieh zu, wie du da wieder heraus kommst. (v. Chamisso)
Lieber Einzylinder als zwei Fallschirme (v. mir)

berndr253

Naja - mit 344 ccm und 20 PS auf dem Prüfstand bei 5.700 UpM ist das Gerät ja auch ein feines "Rennerle".

Kann mich aber nicht mehr dran erinnern welche Auspuffanlage an der 34/4 montiert war.

Bernd
Leben und Leben lassen

Stefan

Zitat von: Halberboxer am 21 März 2018, 11:09:17
Wenn ich dazu noch den Ansaugquerschnitt von 26 auf 24 reduziere erreiche ich ein Leistungsmaixmum bei ca 5600 U/min.

Wie berechnet sich das?

Gruß
Stefan
The evil is always and everywhere!

Halberboxer

Wie sich das berechnet Stefan,
simpler Ansatz ca.15% Querschnittsverminderung --> 15% Nenndrehzahlminderung.
Herleiten kann ich's nicht, aber kann auch nicht viel schief liegen.
Gruß

Halberboxer

Zitat von: 27-steib am 21 März 2018, 12:10:44
den Luftfilter solltest du vielleicht nicht als gegeben setzen, sondern da ist bestimmt am meisten abzustimmen.

Werde wie auch jetzt schon mit offenem Ansaugtrichter fahren und danach abstimmen.
Für die ersten Versuche allerdings mit dem K&N Maulkorb ;-)

27-steib

Noch etwas aus Erfahrungen mit dem 1000er Bmw Motor mit Sportnocke:

wichtig ist auch die Länge des Ansaugstutzens- zwischen Vergaser und Kopf.
Länger --> mehr Drehmoment

Auch der Offene Trichter sollte nicht zu kurz sein, die Gassäule pulsiert, und wenn der Trichter zu kurz ist verflüchtigt sich das angereicherte Gemisch nach aussen. Am besten ohne Gitter fahre, oder Grobmaschig.

Rechnen wird nichts- Versuch macht kluch.

4Taktix

Welche Änderung wieviel Einfluss hat, lässt sich nicht getrennt betrachten, das ist alles voneinander abhängig.
Auch nur näherungsweise Prognosen, wo Du am Ende landest, sind sehr schwierig und das ganze könnte auch nach hinten losgehen.
Ich würde es mal als zeitverschlingendes Experiment betrachten - Respekt, dass Du's angehst.
Viel Erfolg und langen Atem !  ;D
Gruß,
Sascha
Think outside the box !

Anulu

Moin Armin,

interessante Idee, aber macht es nicht Sinn erstmal mit deinem gut laufenden 300'er das lange Getriebe zu ,, erfahren" und dann als direkter Vergleich den 24'er drannzustöpseln?

Wenn ich eins schmerzlich lernen musste: Erst hüh dann hott!"

Gruß Manuel



Rock or Bust!

Stefan

Zitat von: Halberboxer am 21 März 2018, 15:38:49
simpler Ansatz ca.15% Querschnittsverminderung --> 15% Nenndrehzahlminderung.

Steile These. Aber hast Du das nicht schon mit der Hubraumerweiterung erreicht?

Gruß
Stefan
The evil is always and everywhere!

professor buxus

#16
Hallo Armin,
alleine durch die Vergrößerung des Hubraumes erhöht sich doch schon die Durchflussgeschwindigkeit.
Letzten Endes kommt es auf den Liefergrad bei der gewünschten Drehzahl an.
Und der hängt wiederum u. A. von der "schwingenden Gassäule" ab.
Und da spielt die Länge des Ansaugweges eine maßgebende Rolle, und da geht die Richtung, wenn man Drehmoment nach unten verlagern
will, in Richtung "Lang".
Bin gespannt wie Dein Experiment ausgeht.

Gruß Buxus

@ Stefan: Gleicher Gedanke!   :)
Freie Fahrt für freie Einzylinder!  

Frank

Zuviel ist manchmal zuviel

Halberboxer

Klar am liebsten wäre mir mehr Hubraum, da geht leider nix drüber.

Was die Länge des Ansaugtrakts betrifft habe ich mal eine Datei gelesen, (find sie leider nicht mehr) in der am Beispiel einer
Harley berechnet wurde wann sich bei einer bestimmten Drehzahl bei welcher Länge ein (lade-)Effekt einstellt.
Das Ergebnis war etwas ernüchternd , Länge so ungefähr 75cm bei 5500 U/min. So einen langen Rüssel will ich nicht dran haben
hinten ;-)
Klar die Tendenz längerer Ansaugtrakt wirkt sich positiv auf den Füllgrad bei niedrigeren Drehzahlen ist auch für mich nachvollziehbar und logisch.
Die längere Gassäule hat mehr "Masse" als die kürzere bei gleichem Querschnitt.
Der Trichter am Ende hat m.E. die Hauptaufgabe den angesaugten Luftstrom im Querschnitt so "schonend" wie möglich zu verringern,
um Verwirbelung zu vermeiden.
Und umgekehrt die Druckwelle bei sich öffnendem E-Ventil möglichst reflektionsarm (weich) an den Umgebungsdruck anzupassen.
Alles in allem wie oft ein Kompromiss zwischen Theorie und Praxis.

berndr253

Trichter am Anfang des Ansaugwegs ist sicher ne sinnvolle Sache. Wenn ich daran denke wie das bei der 26/27 gelöst ist (Ansaugrohr endet im Luftfilterkasten) vermute ich, dass es nicht schlecht ist hier den Übergang mit einem Trichter zu versehen.

Bernd
Leben und Leben lassen

professor buxus

#20
Moin Bernd und Alle!   :)

Ansaugen im Luftfilterkasten hat den Vorteil, dass es sich um "beruhigte Luft" handelt. Wobei die Größe der Lufi-Kasten sicher nicht
ganz genügend ist.
Das Ansaugrohr hat ja auch hier eine strömungsgünste weiche Öffnung. Also ganz verkehrt finde ich das nicht.
Was mir nicht gefällt, ist die nicht ganz zu vermeindene "Stolperkante" zwischen Lufi-Kasten und dem Vergaser.

Gruß Buxus

Nachtrag: Durch die Weiterführung der Ansaugleitung in den Kasten wird diese ja auch um etliches länger. Das wurde sicher von BMW bewusst so gestaltet. Ich habe es bezüglich meiner "Pimperei" für gut befunden und bewusst so gelassen.
Freie Fahrt für freie Einzylinder!  

4Taktix

die "strömungsgünste weiche Öffnung" (bei R26/27) hat nach heutigem Wissensstand aber einen viel zu scharfen Rand, ist viel zu wenig "aufgestülpt", das geht besser ! Die Luft strömt ja auch von der Seite ein und darf dabei keine störenden Wirbel bilden.
Volumen Lufi-Kasten sollte bei einem 1-Zylinder etwa das 10-fache des Hubraumes betragen, je größer, desto besser.
Da könnte man mit etwas Aufwand ggf. noch den Batteriekasten zur Verdoppelung des Volumens umfunktionieren. Aber da kommen noch viele Optimierungen
vorher in der Rangliste  8)
Gruß,
Sascha
Think outside the box !

professor buxus

#22
Ja, ja, Sascha, stimmt!
Wollte ja auch nicht empfehlen dass man sich einen ausrangierten Reservekannister als Beruhigungsraum anbindet.
Mit ging es darum aufzuzeigen, dass es sicher nicht verkehrt ist, wenn sich das Motörchen die Luft aus dem Lufi-Kasten holt.

Gruß Buxus
Freie Fahrt für freie Einzylinder!  

4Taktix

Nee klar, war auch nicht als Kritik gemeint - hab' nur Donnerstags manchmal meinen "Herr Lehrer ich weiss was"-Tag  :D
weitermachen  :prost:
Think outside the box !

professor buxus

Freie Fahrt für freie Einzylinder!  

Jollyjester

I have been following this posting.  About getting the last  ounce of power out of a very modest engine.  Just this last week I came across a letter I had received in 1967, from a BMW club member.  Mr. Vic Doswell, the who was well known for using the single cylinder BMWs in everything.

He had in 1967 more or less the tried everything you are looking at now.  He was held with high respect by BMW in Munchen, and was at one time loaned  350 ccs.  Prototype, I have called an R28.  Not knowing exactly what the coding was.  He was asked to test this on British roads and under all conditions.  It had conventional telescopic forks in line with those fitted to British bikes, and  conventional swing arm rear suspension and frame a similar to say Triumph BSA etc.

It was intended to be supplied to services such as army etc. etc., But prior to being sold to the public.  A but as I understand and you may know better, the insurance or tax rules changed about the time in Germany and it was no longer a viable as so it was dropped and that was the end of the single cylinders until we have these to wonderful??  single cylinder BMW today?

I have transcribed the letter reproduced below and it is well worth reading it may point you in right directions, or prevent you from doing things that have no effect at all.

When Vic retired I understand he moved to live in Austria.  He has of course long since gone to the great factory in the sky, but he was of that time someone who went his own path, having fun of doing it.  As it would appear all of you are as well.  His guidance I put into the little horror which I call an R25S.
Enjoyed his letter.

62 Cressingham Rd
Reading
Berks

18/1/67
Dear Mr Freeman


         Sorry to be so tardy in replying to your letter- Christmas, New year and all that! However, better late than never.
   I am most interested to hear of your tuning project, of course we are up against it with the 250 BMW as it is very heavy bike and you cannot lighten it a great deal.
   Starting with the cycle parts, I have removed the heavy steel mudguards and put on alloy ones, the large duel seat replaced by a little single seat, the enormous silencer by a small Burgess. The air filter is removed complete, the sidecar ball joint sawn off. The tank replace by a little one of a  50ccs (sic )  Motobi.
   This is pretty well as far as one can go without removing the headlamp which precludes it from normal production stuff. I also removed the hub covers to let the brakes cool better. Tyres are ribbed front and racing rear.
   Now the engine, ( R25/3), we had a 9:1 piston already, we turned 80 thou off the top of the barrel which theoretically gave us 11:1, I may add that on trying the fit at T.D.C was necessary, and due to the head coming down the valves hit the piston crown. So we had to take some of the valve pocket edges and the head itself to clear. I tried to get a good head joint but had to put in gasket as it would not hold the oil at the joint.
The head was carved a bit as remarked above, the inlet port opened and straightened ( 1 1/16th )the match the choke of the R26 Carburettor.  We removed most of the inlet valve guide in the port, but let a little and knife- edged the side facing the carb. The valves were polished, (also head and inlet) and the seat, width reduced and edges rounded off.

   I had a sports camshaft from Hoske, and asset of stronger valve springs, the rockers were just polished to remove all the rough ness in the castings. . Make sure the rockers are very free and well oiled – we seized the exhaust one 2 years ago, it turned bright blue !
(Note ) I also felt the engine tighten once, thrashing down the M1 Motorway. When I looked later, the exhaust rocker was going blue! (Robert )
An extra oil supply can be arranged by boring the head, feeding copper tubes into the rockers spindles ( Note, the R25 head has these , Robert ) and preferably fitting a restrictor needle to control the amount. Valve clearances I put at 8 thou inlet and 10 thou exhaust: it clatters but does not close up.
The camshaft can only be timed at the original factory settings, unless you can get more keyways in it; one chain sprocket either way and the valves hit the piston! The ignition was slightly retarded (!) as with the quicker flame propagation the original setting made it pink.
Strangely enough I cannot get it to take anything bigger than a 125 jet without over-richening. Needle in the 2nd notch from the bottom, you mat be able to vary these with your engine.
A normal R26 carb was used with an angled inlet stub to clear the R26 frame, with the R25 motor in – a long inlet at the joint.
The head was carved a bit as mentioned above, the inlet port opened  and straightened, (1 1/16th) to match the choke of the R26 Carburettor. We remove most of the inlet valve guide in the port, but knife edged the side facing the Carb. The valves were polished, (also the head and inlet ) and the seat width reduced to 1/16th
I had a sport camshaft from Hoske, and set of harder valve springs, the rockers were just polished to remove all the roughness in the castings. Make sure the rockers are very free and well oiled. – we seized the exhaust one 2 years ago- it turned bright blue! (Note, same thing happened to the Little Horror, Tightened but did not seize).
I had A sport camshaft from Hoske and A set of hard are valve springs, of the rockers were just polished to remove all the roughness in the castings.  Make sure the rockers are very free and well oiled – hui's seized the exhaust 12 years ago- it turned bright blue!  An extra Oil Supply can be arranged from the feed tube, by boring the head feeding copper tubes from here into the rocker spindles, and preferably fitting a restrictor needle to control the amount.  Valve clearances I put at eight thou inlet and 10 thou exhaust it clatters but it doesn't close up.
The camshaft can only be timed to the original touring settings unless you cut out more keyways in it, one chain sprocket tooth either way makes the valves hit the piston!  The ignition was slightly retarded!  As with the quicker flame propagation the original settings made it pink
.  Strangely enough I cannot get it to take anything bigger than a 125 jet without over-richening.  Needle in the second knots from the bottom you may but be able to vary these with your engine.
A normal R26 CARB was used with an angled inlet stub to clear the R26 frame with the R25 motor in – a long inlet ram pipe was used although I do not think this does very much.
Tyres were run at about 30-of 32 PSI and the suspension on 'hard'; and reversed gear change (a cut and weld job), also the brake pedal brought back to pivot at where the rear side call sidecar ball had been sort off (R26 frame)and the linkage made up.
That's about it; I used the original handlebars reversed in the clamps and a quick action twist grip and ball and levers.  I think the speed is about 90 plus; on the longest rate Silverstone club circuit can be lapped in 00:01:28 by scratching hard and wearing out the inside of your boots.  I speak for myself!  others may go faster
This I personally believe is the art and lot of the particular motor but of course it may be possible to get a little more; I intend to process an R26 motor in a similar way and turn the flywheel down a bit.
Oh- to prevent clutch lip I cut the clutch plate like this, Note; illustration of plate cut through from the outside that to the holes ) the spring them separate portions alternate I the way a few sent this is very effective net about the special components that address is;

Ernst.. Hoske3251 Gr- Hillingsfeld, Hameln. W Germany
They do camshaft for R25 for 40 DM, a set a spring's 10.40 DM; and about £1.00 for post and carriage, exchange write 10.6 DM equal £1.  You should get an international money order and have it enclosed with the postal check account number which is page HAN  1234 06
This firm is very quick to send and most obliging; warning; but they will rise back in German which didn't worry me but I don't know your situation!
But it also do petrol tanks, sidecars, rev counters, ( not for singles I believe) clip on bars, valves, pistons etc.

I hope this is of some help to you and would be interested to hear how you get on; I have never had A rev counter but I would say that we get about 7000 RPM at which point the vibration is considerable.  Down the straight towards Woodcote at Silverstone I found it got maximum about; ¾ way along and one can scratch a bit against the faster two fifties by breaking late- the brakes are very good, and you can outbreak in fields and cetera I would say Woodcote ( for me) is about 55 MPH, Copse 65, Beckett's 30, and Maggots C:urve flat out
I am 42 and a reasonably terrified but I find a lot of the rides in these high speed trials are all either more terrified all just not trying as a lead me on the straight bike at some on the corners

Yours sincerely
V. S. Doswell

Note of it mentioned vibration.  He is well known in the BMW community, for once asking the big men at BMW the question,

" How do I cure the vibration on the singles?"

Their answer was;

" Buy a twin"

Good luck in your project and keep us informed.

bwprice100

Thank you Robert, very interesting read.

Brian

Sent by me using tapety talky


27-steib

I ike the price for the Hoske Camshaft- 40 Marks= 20 Euros

OldsCool!

Ich bin auf dem Dorf aufgewachsen. Ich wurde nicht erzogen, ich habe ÜBERLEBT!

Karl

ich fürchte du irrst - 40 DM = 20.45 Euro.  Weil Umrechnungskurs 1 Euro = 1.96 DM
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