R25/3 Ventilumrüstung (Lang- oder Rillenkeil)

[cledrera]

Moin Loide,
ich überlege schon seid längerem, ob ich das Ventilsystem meines Lieblingszylinderkopfes nicht erneuern soll.
Hintergrund ist, dass das zwar immer noch dicht ist und funktioniert, aber die Laufleistung oberhalb 30 Tkm liegt und - jedenfalls - das Auslassventil schon reichlich Kapriolen (Temperatur etc.) mitgemacht hat.
Dabei kommt nur eins in Betracht: Alles neu.

Aber was nimmt man?
Standard R25/3- Langkeil oder R27-Rillenkeil?
Geht das überhaupt?

Clemens

[cledrera]

[Rütz]

Die Meinungen gehen hier bestimmt auseinander.
Meine wäre: Rillenkeil!

Du brauchst dann jeweils Ventil, Keile und Federteller neu.

Sinn des moderneren Rillenkeilsystems:
- Das Ventil wird durch die "Keile" nicht geklemmt. Die Verbindung ist rein formschlüssig nicht kraftschlüssig.
  Es behält dadurch eine gewisse Beweglichkeit, die sich tendenziell verschleißmindernd auswirkt. Es kann sich drehen und leichte Fluchtfehler im System einfacher ausgleichen.

Nachteil:
- Die Montage ist widerspenstiger. Der Federteller muß weiter runter, bevor man die Keile reinbekommt und sie rutschen auch kaum von alleine in die richtige Position, sondern müssen dort gehalten werden bis der Teller wieder hochkommt.

[4Taktix]

kleine Ergänzung: Beide Keilvarianten ermöglichen es dem Ventil, sich bei jedem Hub ein Stück zu drehen. Beim Rillenkeil dreht sich nur das Ventil,
beim Langkeil bilden Ventil, Keile und oberer Teller durch die Klemmung eine Einheit und drehen sich zusammen.
Rillenkeil soll sich etwas mehr drehen, sagte mein Motorenmann, aber Langkeil sei ausreichend für diese Motoren.
Gruß,
Sascha

[onkelheri]

MOINSEN, da stimme ich zu, Sascha,... weiterhin gilt : Never touch a running System! Wenn würde ich einen anderen Kopf erwerben und den aufbauen...

Gruß vom Ring
Heri

[Jürgen 57]

Hallo Clemens,
spannende Frage:  ich meine mich zu erinnern, dass es sowohl einen kurzen als auch langen Keil gibt. Bei meinem ZK war/ist die Kurzversion verbaut. Die Keile waren in den 70er schon an den Innenkanten leicht verschlissen. Leider gab es damals keine Ersatzteile mehr, also weiterfahren. Die kraftschlüssige Verbindung / Beanspruchung kann eine Ursache gewesen sein.
Vielleicht ist deshalb die neuere Version mit Rillenkeil zu bevorzugen, allerdings ist dann wohl die Montage nicht mehr so einfach.
Sollte ich die Keile auf die Schnelle finden, können wir die mal bei einer  in Augenschein nehmen.

Gruß Jürgen

[onkelheri]

... wegen der schwierigen Montage...  meine bewährte Methode ist den Ventilschaft von Motorenöl zu befreien und diesen und die Keile (egal welche) mit "haftenden" Kettenspray zu benetzen ( altn. ein Tropfen  MolyFett) und dann mit.Pinzette oder Magnet ansetzen ... Spanner entspannen... Fertig... im Betrieb wäscht sich das aus....

Gruß Heri

[rolf]

1. das sich der obere Ventilteller mitdreht glaube ich nicht...daran dürfte ihn die Feder hindern
2. generell: zum drehen eines Ventiles gehört mehr wie die Form/Machart des Keiles

[onkelheri]

Klar, in erster Linie das dezentrale aufsetzen des Kipphebel's auf dem Ventilende,  falls keine "Ventildrehvorrichtung" verbaut ist 

Gruß Heri

[4Taktix]

1. das sich der obere Ventilteller mitdreht glaube ich nicht...daran dürfte ihn die Feder hindern

die dreht sich ja auch mit   
Meiner Meinung nach dreht sich das ganze auch gerade wegen der Feder, die entwickelt beim Ein- und Ausfedern ja immer auch Torsionskraft, also eine rotierende
Kraftkomponente. Durch Ihre eigene Masse wird beim Ausfedern das untere Federende jedesmal ganz kurz gelupft und die Torsionskraft, die sich in dem Moment
nur am oberen Teller abstützt kann dann "wirken" und die Feder ein Stück weiter drehen, bis diese wieder mit dem normalen Druck angedrückt wird.
Beim Einfedern ist es umgekehrt: Kurz nach dem Ventilhub-OT schnalzt die Feder kurz vom oberen Teller weg und stützt sich unten ab, drückt sich direkt wieder
an und will - diesmal mitsamt oberem Teller und Venil wieder in Ihre "Torsions-Null-Lage" zurück, dreht also Teller und Ventil ein Stück mit, bevor das Ventil wieder
auf seinem Sitz gepresst wird.
(Alles nur im oberen Drehzahlbereich - natürlich  )
Unter Anderem deswegen gibt's ja auch untere Federteller, damit sich die Feder nicht langsam ins Alu des Kopfes schält.
Von Rütz gab's da doch mal einen Beitrag, wo er immer wieder Metall-Späne im Öl gefunden hatte. Bei genauer Nachsuche stellte sich heraus,
dass die neu eingebauten Federn am unteren Ende scharfe Grate hatten und entweder das Alu des Kopfes, ober aber den unteren Federteller schon ordentlich
"angeschält" hatten. Das ist für meinen Geschmack plausibel genug um zu dokumentieren, dass sich auch in unseren Motoren die Federn mitdrehen.
Ob nun wegen meiner oben geäusserten Vermutung/Theorie, oder/und wegen des dezentralen Aufsetzens des Kipphebels, auf jeden Fall drehen die sich.
Und Tschulligung für die "verschachtelte" Erklärung - wenn ich aufgeregt bin, kann ich nich anders 
Gruß,
Sascha

[Rütz]

Doch, die Federteller drehen sich beachtlich!
Und zwar in erster Linie wegen der Wendelform der Federn, deren Enden sich beim Zusammendrücken immer ein bißchen drehen. Natürlich die Feder selbst immer nur hin- und zurück, aber aufgrund der "scharfen" Windungsenden ergibt sich eine "ratschenmäßge" Nettodrehung in eine Richtung.
Hier:
http://bmw-einzylinder.de/forum/index.php?topic=12805.0
Hat Sascha mal einen strobiskopischen "SloMo"-Film dazu eingestellt.

...uups Sascha war schneller 

[onkelheri]

Und genau deshalb Sascha: keine Angst vor ungleichmäßig dicken Ventilschäften im 1/1000mm  :bike:Bereich....

Toller Film.   

Gesucht habe ich was vergleichbares...

Gruß Heri

[rolf]

Überzeugt!

[cledrera]

Mal zusammengefasst, was ich den Kommentaren so entnommen habe:

1. Es gibt kein bauliches Problem, einen R25/3-Kopf auf Rillenventile umzurüsten, wenn man von Ventilführung bis zum letzten Keil alles ersetzt.
2. Die Rillenkeilventile sollen besser sein (form- nicht kraftschlüssig).

Falls die Nr. 1 nicht richtig ist, sagt es bitte sofort und in deutlichen Worten.

Jetzt kommen die Folgefragen :

1. Kennt jemand eine Bezugsquelle für Ventilführungen aus Kuprodur A (Kupfer-Nickel-Silizium Legierung CuNi2Si (auch genannt Nibrofor 2, Sikudor, STOL®92) Werkstoffnummer 2.0855 oder neu: CW111C);
2. Kennt jemand die Maße (Länge) des Auslassventils 34mm, 7mm Schaft für BMW R65 vor 9/80?

Danke

Clemens

[berndr253]

Bezugsquelle für Coprodur A siehe HIER

Bernd

[4Taktix]

Moin Clemens,
muss es zwingend dieses Cuprodur sein ? Da gibt's auch andere schöne Sachen: http://www.wessel-gaehrken-ag.de/ventilfuehrung.html
Die tun's angeblich ohne Öl und kriegen auch eine Ventilschaftdichtung drauf. (Ich hab' mir die mal gegönnt.)
Falls Du dort anrufst - an der Frau "Telefon- und Bürokraft" kommst Du so schnell nicht vorbei, aber Herr Gährken ruft Dich zurück, wenn Du das möchtest.
Gruß,
Sascha

[cledrera]

Sorry, das es hier so ruhig wurde.
Bernd, Sascha, bin Euren Links natürlich nachgegangen; diese Themen werden schon...

Aber eine andere Überlegung treibt mich um:

Weshalb zur Hölle ist das Auslassventil bei allen Einzylindern "nur" 32 mm groß?
Platz ist da durchaus für ein 34mm-Auslassventil. (36 mm Einlassventile soll es ja schon geben.  )
Wie würde es sich auswirken, wenn man eine Einlass-, Auslasskombination von 34/34 fahren würde?

Meiner Meinung nach wäre der Befüllvorgang gleich, aber die Entlüftung besser und damit ggf. die Temperatur geringer...
Zudem könnte man dann auf Ventile zurückgreifen, deren Qualität jedenfalls besser beschrieben ist, als die auf den websites unserer Freundlichen.

Merci

Clemens

[peter63]

Den Unterschied dürftest man kaum bemerken. Die 32er Auslassventile sind im Verhältnis zum 34er Einlass schon sehr groß!
Als Faustregel sollte ein Einlassventil eines Saugmotors etwa 25% größer sein als das Außlass. Beim Ansaugen entsteht max. eine Druckdifferenz von 1bar (Vakuum). Auf der Auslassseite mehrere bar. Damit wird die Strömungsgeschwindigkeit im Auslass deutlich höher. Die Massenträgheit der Gassäule erledigt den Rest.
Mehr Sinn würde z.B. ein 38er Einlass machen!

LG Peter

[professor buxus]

..und die Kanalwand glätten!

Gruß Buxus

[onkelheri]

..und die Kanalwand glätten!

Gruß Buxus

Hihi... bei Rennern... Ja... sogar polieren..

Bei Alltagsmotoren erzeugt das nur Drehzahllöcher - also wenn, dann maximal die Gußgrate entfernen und Dichtflächenversatz entfernen!  Sonst ergibt das nur Verschlucker!

Gruß Heri

Der jetzt Langstrecke gucken geht...

[professor buxus]

Das ist nicht so abwegig wie Du denkst!

Gruß Buxus

[Stefan]

Bei Alltagsmotoren erzeugt das nur Drehzahllöcher - also wenn, dann maximal die Gußgrate entfernen und Dichtflächenversatz entfernen!  Sonst ergibt das nur Verschlucker!

Warum? Was ist der physikalische Hintergrund? Die niedrigeren Gasgeschwindigkeiten?

Gruß
Stefan

[peter63]

Ich hatte bei meiner R27 die Kanäle mal auf Hochglanz poliert. Das Resultat war eine deutlichere Leistungsspitze im Drehzahlbereich um 6500 U/min und mehr Drehfreude. Da machte es auch mal Sinn, die 7400 U/min zu nutzen.
Ein Leistungsloch zeigte sich, zumindest bei meiner R27, aber nicht.

LG Peter

[onkelheri]

Warum? Was ist der physikalische Hintergrund? Die niedrigeren Gasgeschwindigkeiten?

Gruß
Stefan

Die Tropfenanhaftung an den rauhen Kanalwänden ...

[cledrera]

Und ich dachte schon die Kaviation der Mikrowirbel 

[onkelheri]

Und ich dachte schon die Kaviation der Mikrowirbel 

... so änlich ...

[4Taktix]

Die Tropfenanhaftung an den rauhen Kanalwänden ...

Können wir unwissenden "Hobbymurkser" das jetzt bitte nochmal als ganzen Satz haben ? So mit Subjekt, Prädikat, Verb, Objekt usw. ?
Damit wir das verstehen können ?
Oder lässt Du uns jetzt stehen, wie das Schwein vor'm Protonenbeschleuniger ? "Tooooollllll ".....
Gruß,
Sascha

[Stefan]

Benzintropfen, die der Vergaser erzeugt (der vergast ja nicht wirklich), haften besser an einer rauhen Wand als an einer glatt polierten. Das hat ein anderes Verhalten beim plötzlichen Gasaufziehen zur Folge, die werden dann mitgerissen und fetten das Gemisch an.
Polieren hat hauptsächlich den Zweck, den Fahrer vom Fahren abzuhalten und durch Sammeln von Fahrerfahrung schneller zu werden. Für die Leistungsfindung ist es kontraproduktiv, oder mindestens nicht förderlich. Hat sich sogar schon bis zu den Staubsaugerrollertunern herumgesprochen.

Gruß
Stefan

[cledrera]

Das Glätten des Ansaugwegs bringt in der Regel schon was. Da geht es aber weniger um Polieren, sondern mehr um Beseitigung von Strömungshindernissen.
Bei unseren Karren geht es davon ab darum, dass der Ansaugweg eine "hydraulische Rauheit" aufweisen sollte.

Wobei es natürlich Quatsch wäre, aus Stefan`s Beitrag abzulesen, die Benzintropfen sollten an der Wand haften. (die gehören in den Brennraum, basta.)
Allerdings hat sich erwiesen, dass die Befüllung desselben, normaler Motor unterstellt, mit zündfähigem Gemisch besser ist, wenn der Ansaugweg nicht poliert ist.
Bei nicht poliertem Einlasskanal soll die Rauheit dafür Sorge tragen, dass nicht einzelne Benzintröpfchen an der Wand entlang in den Brennraum laufen, was bei polierten Kanälen passieren soll. (Ergebnis: Kontraproduktiv)
Die Rauheit soll dafür sorgen, dass das Benzin wieder hochgerissen wird (Mikrowirbel) und so die Füllung verbessert.

Clemens

[mekgyver]

Cle, gib uns doch mal auch die Quellen an, an denen Du Deine Ergüsse speist

[onkelheri]

http://bmw-einzylinder.de/forum/index.php?topic=15376.msg210914#msg210914