schiefe Bohrung im Lagerschild

[guest474]

hallo,

ich habe hier einen Lagerschild dessen Ölbohrung schief gebohrt ist.
Frage: Original ab Werk?
Für welchen Typenkompatibel?
Stammt von welchem Typ
Bei der dritten Aufnahme wurde das 5 Ohr hart gelötet. Hat das Zukunft?
Gruss Manfred

[guest474]

[Rütz]

Also ich kenne die Bohrung nur so.
D.h. R26/27 haben die Bohrung auf jeden Fall schief.
Gerade macht ja auch eigentlich keinen Sinn, weil das Öl dann -immer wenn der Hubzapfen vorbeikommt- einfach durch ihn hindurch spritzen würde. Überhaupt würde es viel mehr spritzen...
Hatten die ersten Lagerschilde tatsächlich eine gerade Bohrung?

Rütz

[guest474]

Hatten die ersten Lagerschilde tatsächlich eine gerade Bohrung?

Ja. Ich hatte nur Lagerschilde mit gerader Bohrung. Foto?
Das war das erste mit schräger Bohrung. Kann ich also probemlos inj den /2 einbauen.

Was ist Deine Meinung zu dem hartverlöteten 5ten Ohr?

Gruss Manfred

[cledrera]

Da es auch Lagerschilde gibt, die

a) mit vier Ohren und einem kaputten fünften, also mit vier Schrauben eingesetzt werden (für Wahnsinnige m.E.) und
b) Lagerschilde gibt, bei denen das fünfte Ohr abgebrochen ist und das abgebrochene Stück quasi mitfestgeschraubt ist,

denke ich, dass die Lösung mit der Hartverlötung jedenfalls dazu die bessere Variante ist.
Überlegenswert wäre der Einsatz einer Schraube mit größerem Kopf zwecks besserer Verteilung der Andruckskräfte.

Clemens

[berndr253]

Die beiden Lagerschilde, die ich prüfen konnte haben beide gerade Bohrungen, das Öl wird hier also direkt auf das Ölschleuderblech spritzen. Soweit ich mich erinnern kann sind die Lagerschilde aus 25/3-Motoren - und habe alle nur 4 Ohren!
gibt es eine Information darüber wie hoch der Ölfluss (ml/min) ist, der durch diese Bohrung hindurch geht?? Auf der Gegenseite dieser Bohrung befindet sich die Ölbohrung die für die Schmierung der Kette fliesst. Ich vermute, dass der Ölfluss auf das Spritzblech ein wenig größer ist.
Ich glaube allerdings nicht, dass der Neigungswinkel der Bohrung verhindern soll, dass Öl durch den Kurbelzapfen "verloren" geht. Aufgrund der Rotation/Drehzahl und dem geringen "offenen" Anteil der Bohrung in Bezug auf den Umfang kann das soviel nicht ausmachen. Ich vermute eher, dass der geneigte Strahl eine Verringerung der "Spritzverluste" bedingt.
Was ich damit meine ist als Mann relativ einfach in der Toilette nachvollziehbar.

Ob es nun 4 oder 5 Ohren sind macht bezüglich der Stabilität nicht wirklich viel aus. Das Lagerschild stützt die Kurbewelle gegen radiale im Gehäuse ab - die Kräfte, die in axialer Richtung wirken sind gering und werden durch die verbleibenden 4 Schrauben M6 "locker" aufgenommen.
Zudem kann durch nur 4 Befestigungen und nur 4 M6 Schrauben Gewicht eingespart werden.

Grusz

Bernd

[cledrera]

und nur 4 M6 Schrauben Gewicht eingespart werden.

Und was erst das Weglassen von 1 Liter Motoröl an Gewicht spart!
Jetzt aber mal im Ernst:
Lagerschilder haben nach meinem Wissen 5 Ohren, nach dem Katalog von Stemler (R25 -R25/3, S.9) sogar 6 Ohren.
Diese geben auch wegen der Verteilung Sinn, zumal bei Betrieb die Kräfte und Schwingungen schon brachial werden können.
Das vor allen Dingen dann, wenn eine Unwucht auftritt.
Ein gutes Beispiel ist die auf der Gegenseite hinter der Schwungscheibe befindliche Mutter.
Wer glaubt die Handwarm mit 120 NM anziehen zu können, ist ganz sicher auf demselben Holzweg.

Clemens

[guest474]

mein lieber Clemens

Katalog von Stemler (R25 -R25/3, S.9) sogar 6 Ohren.

laß Dir mal vom Stemler das sechste M6 Gewinde im Motorblock zeigen.

Das vor allen Dingen dann, wenn eine Unwucht auftritt.

von was für einer Unwucht sprichst Du?

Wer glaubt die Handwarm mit 120 NM anziehen zu können,

Mit wieviel NMchen knallst Du die an?

Gruss Manfred

[guest474]

aber einen gewichtigen Grund muß es ja gehabt haben, die Bohrung schräg zu bohren.
Alleine von der Fertigung her war es damals ein erhöhter Aufwand.
Nochmals die Frage, ist diese Hartlöterei standhaft? Oder soll ich das Ding gleich wieder abklopfen und eine dicke U-Scheibe drunterbauen.
Das war so ein kauf auf einen Veteranenmarkt. Das Ding sah wie neu aus.
Wie man nun sieht, war es das aber nicht.

Gruss Manfred

[berndr253]

Hallo Manfred,

ich würde das hart angelötete Teil einfach dran lassen, SOLLTE es beim Anziehen der Schraube abbrechen (ist eher unwahrscheinlich) leg einfach eine größere U-Scheibe zwischen Schraube und dem "Restteil". Leg als Sicherung eine Wellscheibe zwischen, keine Federscheibe oder -ring!
Das Drehmoment mit dem die Schrauben festgeschraubt werden sollte bei 6-8 Nm liegen - ist abhängig einerseits von dem Material der Schraube UND in wesentlich hohem Maß auch von dem Teil wo es reingeschraubt wird! Das Alu-Gehäuse ist was die Festigkeit der Verschraubung angeht ziemlich schwach und die Länge des Gewindes ist nur bis zu einem gewissen Punkt bezüglich der Tragfähigkeit wirksam.

Das meine Lagerschilde die ich geprüft habe nur 4 "Ohren" haben liegt einfach daran, dass die 5. schon abgebrochen sind. Ich habe die bisher imm er verwendet, ohne dass das zu Problemen geführt hat.

Was die schiefe Bohrung angeht könnte es sein, dass die vermeiden soll, dass zuviel Öl wieder vom Blech zurückspritzt - ist also eine Maßnahme den Öldurchsatz in das Pleuellager zu steigern.

[guest474]

Also so wie es aussieht, wurde die schräge Bohrung bei den R26+R27 eingeführt. Vorgänger waren gerade gebohrt.

ich würde das hart angelötete Teil einfach dran lassen, SOLLTE es beim Anziehen der Schraube abbrechen (ist eher unwahrscheinlich) leg einfach eine größere U-Scheibe zwischen Schraube und dem "Restteil". Leg als Sicherung eine Wellscheibe zwischen, keine Federscheibe oder -ring!

denke auch, dass das funktionieren müßte.

Also, an die Arbeit!!!

Gruss Manfred

[Rütz]

Schau auch mal hier:
http://www.bmw-einzylinder.de/forum/index.php?topic=6821.0

Da dein Schild bereits die Verstärkung am oberen Auge hat (das Auge, was normalerweise immer bricht), müßte es demnach ein R27 Schild sein.
... Halt, Manfred, du verscheißerst uns ja!

Deine Bilder stammen gar nicht vom gleichen Schild!
Das gelötete Auge im ersten Bild entspricht dem rechten oberen Auge im letzten Bild: Völlig andere Form.

...man, man, man...

Rütz

[guest474]

Nein, Rütz, ich versch... keinen.

Das sind 2 verschiedene Lagerschilde.
Eins mit der Schrägbohrung, und eines mit hart angelöteteten 5ten Auge und gerader Bohrung.
Die Schrägbohrung habe ich im ebay geschossen, dass andere auf einem Veteranenmarkt in Messkirchen.
Ich muß aber zugeben, dass meine Beschreibung schlecht ist.
Tschuldigung.

Gruss Manfred
PS: Einbauen tue ich das R27 Lagerschild

[cledrera]

laß Dir mal vom Stemler das sechste M6 Gewinde im Motorblock zeigen.

Ich bin über dieses Bild gestolpert und wollte die sechste Borhung im Block auch nicht glauben.
Vielleicht gibt es aber eine R25/2 special? Schraub mal auf und kuck mal hinter Deinem Schild nach. 

Mit wieviel NMchen knallst Du die an?

Nicht unter 170 NM.

von was für einer Unwucht sprichst Du?

Von der Unwucht, die auftritt, weil eine mit Lima-Anker, Fliehkraftregler pp. bestückte Kubelwelle nie völlig "unwuchtig" ist.
Oder hast du schon mal jemanden gesehen, der eine Kubelwelle mit Anbauteilen wuchtet?
Und jetzt erzähl mir nicht, dass könne man vernachlässigen.
Kann man schon; aber nur wenn der Rest stimmt und dazu zählen die Schrauben des Lagerschilds.

Clemens

[berndr253]

Wucht oder Unwucht ist hier nicht die Frage!

Die Natur von Kurbelwellen ist es sich zu drehen. Alles was sich bewegt übt aber eine Kraft, einen Impuls, usw. aus. Die Schrauben im Lagerdeckel gehören defininitionsgemäsz nicht dazu - ist also vollkommen gleichgültig ob man hier dicke, lange, kurze oder gar keine verwendet - für den Massenausgleich und damit die "Unwucht" ist also nicht relevant.

Von der Natur der Sache ist bei unseren Einzylinderwellen IMMER eine Unwucht vorhanden - wobei die "rotierende" Masse zu 100 % ausgewuchtet werden kann. Das Analogon ist der Autoreifen - hier wird auch durch Gewichte auf der Felge ein Massenausgleich hergestellt.

ANDERS verhält es sich aber mit den Massen, die hin und her gehen (Kolben). In Bezug auf das Gesamtsystem lassen sich die nur kompensieren indem exakt gegenläufige Gewichte auf einer Welle angeordnet werden - oder aber wie beim Boxer der zweite Kolben als "Schwingungstilger" funktioniert.. Die Gesamtmaschine ist dann schwingungssfrei, die Belastung der Kurbelwelle durch die oszillierenden Massen aber sehr wohl vorhanden.

Ein Massenausgleich der oszillierenden Massen beim Einzylinder wird so vorgenommen, dass man die Hälfte dieser relevanten Masse als Ausgleich "gegenüber" anordnet. Nimmt man mehr Gewicht nehmen die Kräfte zu, die in Querrichtung zur Pleuelstange wirken, nimmt man weniger überwiegen die Kräfte in Pleuelstangen/Kolbenrichtung.

Der Vollständigkeit halber muss hier noch die Kraft genannt werden, die bisher unterschlagen wurde. Das ist die sogenannten Gaskraft, also die Kraft, die durch die Arbeit der Kolbenmaschine in Kolbenrichtung wirkt. Der Ausgleich dieser Kraft ist schwierig, da diese lastabhängig ist.

Bernd

[cledrera]

Bernd,
danke für Deine lichten Zeilen; alleine mir fehlt der Glauben.
Die Lima`s unserer Einzylinder sind innenerregt (logisch) und sitzt, was z.B. den Lichtmaschinenanker anbelangt, direkt auf der Kurbelwelle. 
Das hat direkt mehrere Nachteile, wovon hier interessant ist, dass sich bei Vollast die Kurbelwelle ein wenig elastisch biegt, was zum Eiern führen kann
(nicht muss).
Die sich so aufbauenden Schwingungen schlagen sogar bis zu (sensiblen) Popometern durch.
Weshalb sollten die Lager und Lagerschilde von den Schwingungen verschont bleiben?

Ich hatte sogar schon einmal überlegt (in finsterer Stunde angesichts meines geschrotteten Motors), ob man es nicht wie Thomas machen soll.
Anlassergehäuse unter den Vergaser auf den Motorblock flanschen und dann statt des Anlasser (singulärer bajuwarischer Luxus)
eine Lima verbauen.

Clemens

[berndr253]

Clemens,

der sich mit der Kurbelwelle drehende Anker ist feingewuchtet, das heisst, dass er, bei hinreichender Drehzahl selbst ohne Kurbelwelle vollkommen stabil eine Rotationsbewegung ausführen würde (Kreisel).
Nicht umsonst hat man bei denn letzten rollengelagerten Zweizylinder BMWs (R69S und 50S) noch eine Schwungmasse mit vorne VOR den Anker montiert. Die schnell rotierende Masse stabilisiert das System.

Das gleiche Prinzip funktioniert ja auch beim Fahrrad - bei hinreichender Drehgeschwindigkeit des Rades stabilisiert sich das Rad (nach Newton: ein Körper verharrt in der Ruhestellung ODER einer gleichförmigen Bewegung,....) Stichwort: Drehimpuls!

Durch die Dreifachlagerung der Kurbelwelle hält sich die Auslenkung in Grenzen - zudem wird durch den rotierenden Anker das System stabilisiert, was Du mit dem Popometer spürst ist erstens der fehlende Massenausgleich der KW ohne Ausgleichswelle UND die Gaskräfte, die den Kolben in die Bewegung versetzen, die uns so viel Spass macht!

Die geringe Taumelbwegung die die KW durch die Verformung durch die einwirkenden Kräfte erfährt wird durch die "Lagerluft" weitgehend kompensiert. Die Lagerschild können eine solche Krafteinwirkung auf Dauer nicht aufnehmen.

Jetzt aber genug der Worte - alles vorbereitet für den Jahreswechsel?? Moppelchen vollgetankt für den nächsten Einsatz???

Ansonsten "Guten Rutsch" und denk dran: ett hätt noh immer joht jejange!

Bernd

[guest474]

dass sich bei Vollast die Kurbelwelle ein wenig elastisch biegt, was zum Eiern führen kann

Bei Vollgas bis zu 2mm am unteren Pleuelauge.
Deshalb bin ich ja auch etwas skeptisch gegenüber diesen Powerdynatek Limas. Da hängt vorne noch mal ein schönes Stück Gewicht dran, das da mit rumeiert.

Gruss Manfred

[berndr253]

Manfred,

wenn das Teil rotationssymetrisch kein "Ungleichgewicht" hat - also wie ein gut ausgewuchtetes PKW-Rad - und stabilisiert die Kurbelwelle.

Hältst Du die Ingenieure die die alten Maschinen konzipiert und ausgelegt haben für so unfähig einen solchen Unsinn zu machen?? Bei korrekter Auslegung eiert das eben NICHT!

Anbei ein Auszug aus der Ersatzteilliste der Zweizylindermotoren mit dem Zusatzgewicht wie es auf die Welle aufgesetzt wird (Position 34 bis 39 --> Drehschwingungsdämpfer).

Grusz

Bernd

[guest474]

das Teil rotationssymetrisch kein "Ungleichgewicht" hat - also wie ein gut ausgewuchtetes PKW-Rad

Genau. Wenn es 100% gewuchtet wäre, ist.
Mir ist nur bekannt, dass die Nachbauanker der 250 schlecht gewuchtet wären, und sie deshalb einige Probleme bereiten.

Gruss Manfred

[cledrera]

Loide, Loide,
halten wir doch einmal fest, dass der herkömmliche Einzylinder ohne Weiteres in der Lage ist,
durch kraftvoll, bauarttypischen Einsatz (Motor an) seine Kurbelwelle unter Last zu biegen.
Diese Biegung beträgt, wie Manfred zu Recht ausführt, am unteren Pleuelauge bis zu 2 mm.
Die Biegung pflanzt sich aber m.E. über die Gesamte Kurbelwelle fort, weshalb gerade der
Lichtmaschinenanker mit seiner relativ hohen Masse ohne Weiteres Unwuchten erzeugen kann.

Davon würde ich auch die Frage, ob der Anker nun ein feingewuchtetes Teil oder ein Nachbauanker
mit Wuchtproblemen ist, trennen. Bei einem Anker mit Wuchtproblemen kann ich mir nämlichauch
bei sich nicht biegender KW Unwuchten vorstellen, welche sich in Schwingungen und Materialbelastungen
äußern.

Was nun die (strenge) Kreiseltheorie, die da lautet, alles was sich dreht, stabilisiert sich selber, anbelangt,
besagt sie ja nichts darüber, wie sich die stabilisierenden Kräften auf das sie umgebende Material auswirken.

Übrigens bin ich mal selbststabilisierendes Subjekt in einem schnell um drei Achsen drehenden Stuhl gewesen.
Da hat sich alles stabilisiert; nur ab einer gewißen Umdrehungszahl mein Magen nicht. Der wollte auch von
Newton gar nichts wissen.

Übrigens belegt das von Bernd aufgezeigte "Zusatzgewicht" bei den Boxern, dass das sehr wohl ein konstruktionsbedingtes Problem ist.

Clemens

@Bernd,
offenbar ist mein A.. dem Deinen um Lichtjahre voraus, da er mehr als eine Schwingung empfangen kann. 

[guest474]

cledrera,
jetzt haste Dich vor lauter unwuchten wuchtig selbst versenkt.

Oder ich blicke es nicht mehr.

Einzylinder ohne Weiteres in der Lage ist,
durch kraftvoll, bauarttypischen Einsatz (Motor an) seine Kurbelwelle unter Last zu biegen.

Beinahe jeder Motor verbiegt seine Kurbelwelle.

Die Biegung pflanzt sich aber m.E. über die Gesamte Kurbelwelle fort, weshalb gerade der
Lichtmaschinenanker mit seiner relativ hohen Masse ohne Weiteres Unwuchten erzeugen kann.

Das erkläre mir mal näher.

Gruss Manfred

[cledrera]

Beinahe jeder Motor verbiegt seine Kurbelwelle.

Richtig; es fragt sich nur um wieviel. Alle Motoren, die als zusätzliche Masse eine Lichtmaschine bzw. deren Anker
auf dem KW-Stumpf sitzen haben, verbiegen sich mehr als andere.

Die Biegung pflanzt sich aber m.E. über die gesamte Kurbelwelle fort, weshalb gerade der
Lichtmaschinenanker mit seiner relativ hohen Masse ohne Weiteres Unwuchten erzeugen kann.

Unterstellen wir mal folgendes:
In Ruhestellung ist die KW absolut gerade; der feinstgewuchtete Anker auch.
Infolge des Motorbetriebs biegt sich dann die Kurbelwelle am unteren Pleuelauge im Maximalwert um 2 mm.
Glaubst Du, dass die Kurbelwelle dort ein Gelenk hat? Wohl kaum. Das Material biegt sich.
Es biegt sich aber erst dann, wenn soetwas wie Lagerspiel etc. ausgeschöpft ist.
Letzteres bedeutet aber m.E., dass der vordere Kurbelwellenstumpf minimalst aus der Drehachse bewegt wird.
Da die Kurbelwellenbiegung nicht statisch, sondern umdrehungsabhängig ist, wird aus der kreiselnden eine oszillierende Bewegung.
Deren "Wucht" ist umso größer, je größer die Masse am vorderen Kurbelwellenstumpf ist.

By the way: Die Mopeds fahren trotzdem. 

Clemens

[guest474]

Clemens, ich kann Dir wieder nicht ganz beipflichten.

Da die Kurbelwellenbiegung nicht statisch, sondern umdrehungsabhängig ist, wird aus der kreiselnden eine oszillierende Bewegung.

Ich würde sagen, die Durchbiegung hängt vom mittleren Arbeitsdruck ab.

Was meinst Du dazu?

Gruss Manfred

[rolf]

Kinners...2mm??

[berndr253]

"Richtig; es fragt sich nur um wieviel. Alle Motoren, die als zusätzliche Masse eine Lichtmaschine bzw. deren Anker
auf dem KW-Stumpf sitzen haben, verbiegen sich mehr als andere."

Äh, irgendwie verstehe ich das nicht. Warum soll sich eine dreifach gelagerte Welle stärker verbiegen wenn hinter dem Stützlager eine stabilisierte rotierende Masse angeordnet ist???
Bevor die Diskussion ins "Nirvana" abdriftet sollte man einmal eine Zeichnung machen wie sich die Verhältnisse darstellen wenn man eine 2 mm Auslenkung der Kurbelwelle im Pleuelauge annimmt unter der Maßgabe, dass das Höhenspiel der C3-Lager in vollem Umfang ausgenutzt wird.
(NACHTRAG: wie stark müsste sich die Welle insgesamt VERBIEGEN damit die Lager sich in diesem Zustand noch drehen können)

Nehmen wir für den Augenblick einmal an der Anker würde eine "eiernde" Bewegung ausführen - angenommen mit einer Auslenkung im weitest entferntesten Punkt nämlich im Bereich des Kollektor. Wie hoch darf denn dort die Auslenkung sein bevor die Kohlen abheben die Ladekontrollleuchte sollte das zeigen. Nach meiner Kenntnis sind hier mehr als 5 Hundertstel erforderlich. Das C3-Lager hat aber eine Lagerluft von nur ca 2 Hundertstel - das zweite Lager ebenfalls und das dritte Lager auch. Zudem ist eine Durchbiegung der Welle in der genannten Größenordnung von 2 mm nicht realistisch.
Erfahrungswerte von mehrzylindrigen Kurbelwellen liegen hier bei bis zu 2 bis 5 Hundertstel Millimeter.

Grusz

Bernd

[guest474]

An meinem 275ccm Motörchen mußte ich ja die die Welle des Ölpumpenantriebes tallieren, damit das untere Pleuelauge vorbeikommt.
Ich drehte soviel ab, dass 1,5mm Luft blieben. Als ich den Ölpumpenantrieb einmal ausbaute fand ich ringsrum eine leichte Kratzspur. Auch am unteren Pleuelauge.
Sonst gibt es ja nix, was da irgendwie drankommen könnte, oder?

Gruss Manfred

[berndr253]

Merkwürdig - ich hab in meinem Motor (25/3) eine Welle mit dem versetzten Hubzapfen - das Lager sollte damit also noch einen Millimeter weiter "heraus" stehen. Ich habe die Ölpumpenwelle nicht verändern müssen, Schleifspuren an der Ölpumpenwelle konnte ich auch keine entdecken.

Wie stark würde denn bei derAuslenkung von 2 mm die Schwungscheibe taumeln, die ja über kein Stützlager verfügt. Die Kopplung über die Reibscheibe der Kupplung mit dem ersten Lager der Hauptwelle im Getriebe kann wegen fehlender "Führung" vernachlässigt werden.

Grusz

Bernd

[guest474]

ich hab in meinem Motor (25/3) eine Welle mit dem versetzten Hubzapfen - das Lager sollte damit also noch einen Millimeter weiter "heraus" stehen. Ich habe die Ölpumpenwelle nicht verändern müssen, Schleifspuren an der Ölpumpenwelle konnte ich auch keine entdecken.

Den exzentrischen Hubzapfen habe ich auch drin. Nur sind die originalen Pleuel aus FFM unten,(unteres Pleuelauge) ich glaube gerade 4 oder 5 mm dick. Das hat den Vorteil dass Du die Welle nicht tallieren mußt.
Diese 4-5 mm haben mir aber Bauchweh bereitet. Isch habe doch keinen Rengdengdeng.
Deshalb wurde ein Pleuel mit 7mm Wandung eingebaut. dafür mußte ich die Welle tallieren.
Oder die erste (Wester)Welle hat geeiert.....

Gruss Manfred

[berndr253]

Wie dick sind denn die originalen Pleuel im Bereich des Lager?? Bei der R50, da hab ich gerade eine Welle auf dem Tisch, schätze ich die tragende Stärke des Pleuelauges auf so 5 bis 6 mm.
Werden die Pleuel aus FFM denn dünner geschliffen? Ich gehe mal nicht davon aus, dass der exzentrische Hubzapfen einen anderen Durchmesser als der Originale hat.

Wo hast Du die Welle ändern lassen - oder selbst gemacht?? Für das andere Pleuel muss das Teil ja auseinander gedrückt werden, dann das Pleuelauge des neuen Pleuels läppen, Welle wieder verpressen und ausrichten. Das Wuchtverhältnis wird durch das dickere Pleuelauge allerdings auch ungünstig verändert, ist aber wahrscheinlich bei unseren Maschinen auch nicht ganz so wichtig.

Bernd

[Rütz]

Werden die Pleuel aus FFM denn dünner geschliffen?

Ja, und leider bereits beim Nachfertiger, der auch die anderen Händler beliefert.
Zumindest letzten Sommer konnte ich nur noch dünngeschliffene Pleuel bekommen, auch bei R. und St. ... zum